产业化的第二道门槛是成本问题 ， 车辆本身的问题解决了后 ， 还需要解决成本问题 ， 现在一辆12m的大巴造价300万左右 ， 这是无法产业化的 ， 目前在解决成本问题上 ， 已经有很多企业开始着手动作了 。 其中成本最高的就是电堆 ， 各种新的降本方案也开始出现 。 成本问题的另一个维度是使用成本问题 ， 如果使用成本高于燃油 ， 那么市场化的速度会非常低 ， 目前的问题是 ， 廉价的氢气来源纯度低 ， 无法使用 ， 电解水制氢成本太高 。
最后是基础设施 ， 就像今天 ， 纯电动车仍然无法普及的直接原因仍然是充电桩制约发展 。 氢能源汽车在这个问题上压力虽然稍小一些 ， 但是在全国大面积的投加氢站 ， 也不是一朝一夕可以完成的 。
加氢站无行业标准 ， 业内人士呼吁氢作为能源来管理
2020年12月21日 ， 国务院新闻办公室发布的《新时代的中国能源发展》白皮书明确指出 ， 未来加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备 ， 促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展 。 氢能源在发展过程中还有哪些因素正在制约加氢站的建设和发展呢？


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我国多个城市已经开始酝酿关于氢产业的战略规划 ， 在加氢站方面 ， 到2030年国内将实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用 ， 建成1000座加氢站 。 在资本市场 ， 虽然氢燃料电池车的相关业务在A股上市公司的收入和利润占比还比较低 ， 但氢燃料依然是不少上市公司的重点发展方向 。


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国盛证券研究所电力设备新能源首席分析师王磊：在燃料电池的基础设施建设方面 ， 主要集中在压缩机、储氢罐和高压密封产品 ， 这些核心设备的研发和整个加氢站的建设 。
由于氢燃料乘用车还没有普及 ， 现有加氢对象主要是公交、大巴、物流车等商用客户 。 基于这一现状 ， 我国已建在建站点几乎都参照35兆帕的加氢压力 ， 针对乘用车的70兆帕设施并不多 。 目前国内对于加氢站审批、建设等缺乏相关标准 。


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中国石化销售上海石油分公司董事长党委书记左兴凯：现在加氢站的建设没有标准 ， 或者说标准很模糊 。 比如油氢合建应该是什么标准 ， 将来油、氢、电、气合在一起应该什么标准 ， 要靠制定标准来执行 。


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阮伟民告诉采访人员 ， 当前 ， 我国建设加氢站的最大瓶颈不是技术 ， 而是相关法规将氢气定性为“危化品”的同时还没有明确赋予它用于交通工具的“能源”属性 。 而且在国内现行制度下 ， 加氢站建设的审批流程比加油站、加气站复杂得多 。


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上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民：作为危险化学品的话 ， 站址的选择就很困难 ， 一般来讲危险化学品的设施的建设必须在化工园区内 ， 或远离居民区 ， 所以选址也比较难 。
【加氢站的难言之隐：门口冷冷清清，几乎全部亏损】综合央视财经、一点能源和****整理报道

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