众车企喜迎开门红，比亚迪、欧拉等车企新能源销量同比翻番( 二 ) 2021年

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传统车企的新能源汽车板块中，长城欧拉品牌1月销量达10,260辆辆，较去年同期暴增689.2%；江淮纯电动乘用车1月销量同比也实现了277.83%的高速增长；比亚迪新能源汽车1月共计销售20,178辆，较去年同期暴增182.88% ，其中纯电动乘用车单月销量达14,463辆，同比增长181.16%；广汽埃安当月销量7356辆，同比增长145%；上汽通用五菱宏光MINIEV单车销量更是高达36762辆。
对此，崔东树分析认为， “政策和补贴对新能源汽车市场的影响已经在逐步减弱，符合市场需求的新品对新能源汽车大幅增长起到重要推动作用。许多新能源车企销量大幅提升，标志着新能源汽车进入一个新发展阶段。 ”
但对于2021年国内新能源接下来走势，他表示， “2021年新能源车走势有一定抵冲压力的增量。 2021年新能源车开局销量走势较强，销量份额已经达到当月总量的7% ，而去年是在四季度才达到7%的份额，因此今年一至三季度的新能源车也带来一定的销量增长。去年四季度的新品拉动新能源车高增长，基数抬高下的新能源车增速可能放缓。 ”
2021年车市恐高开低走，缺芯难题仍不容忽视
“2021年车市虽然出现开门红的高增长，但2021年车市预计呈现前高后低的走势，消费増长压力仍是不容忽视的。 ”崔东树指出。
在他看来，尽管伴随国民经济稳定回升， 2021年汽车消费需求还将加快恢复，加之中国汽车市场总体来看潜力依然巨大，因此判断2020年或是中国汽车市场的近期低点， 2021年将实现恢复性正增长，但三季度开始国内汽车市场将面临去年上半年被抑制的消费释放和促销费政策所带来的较高基数。
与此同时， “2021年我国汽车市场将迎来发展机遇，包括宏观经济将持续稳定恢复、地方政府将继续推出刺激汽车消费政策、我国疫情防控继续保持良好效果和企业将继续保持促销热情等，但是，我们还必须清醒地认识到，国际形势错综复杂、海外疫情不稳定因素等也将对我国汽车市场产生影响。 ”中汽协会副总工程师许海东代表中汽协发布《2021年中国汽车市场预测报告》时如是说。
综合以上因素，中汽协在2020年12月预测认为， 2021年我国汽车总销量预计达2630万辆，同比增长4%左右，其中乘用车销量2170万辆，同比增长7.5%左右，商用车销量460万辆，同比降幅10%左右，新能源汽车销量180万辆，同比增长40%左右。
这其中，基于2020年2月受疫情的影响国内汽车市场跌入谷底， 2021年上半年国内汽车市场销量正增长或将持续。
但值得注意的是，自去年底开始，汽车行业缺芯问题爆发，且愈演愈烈。（点击链接或扫描文末二维码关注全球汽车产业缺芯动态：https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/303.html）
大众中国区业务负责人StephanWollenstein曾透露， “仅仅去年12月，芯片短缺就已经导致我们的汽车产量损失了5万辆” 。
进入2021年，因缺芯宣布停产的车企名单仍不断加长。
同时，随着汽车芯片供不应求，包括英飞凌、瑞萨在内的多家芯片制造商纷纷发布提价函，且一涨再涨。
基于此， IHSMarkit预测，芯片短缺预计将导致全球汽车领域的产量比第一季度减少67.2万辆，短缺将持续到第三季度。追踪汽车生产的AutoForecastSolutions也表示，短缺问题迄今已经影响到56.4万辆汽车的正常生产，估计今年的总影响可能为96.4万辆。 IHS预计，中国将是受短缺影响最严重的国家，第一季度将有近25万辆汽车受到影响。
为解决这一问题，众多芯片制造商转产汽车芯片，但就短期来看，似乎仍是杯水车薪。
不过，以上困境在崔东树看来并非如此严重。他认为， 2020年4季度的汽车芯片异常需求不可持续，短缺问题并不会像海外研究机构预测的那样会延续到今年下半年。
崔东树进一步指出，汽车芯片短缺是世界性的基础供给问题，疫情下全球主要集成电路制造生产线均出现产能紧张的情况。芯片的上游垄断性较强，也进一步加剧了供给矛盾。此外，叠加消费电子产品的需求增长，汽车芯片需求受到一定影响。随着疫情的缓解和全球开学季的过去，中国车企的芯片压力会逐步缓解。
但即便如此，自去年底不断被放大的汽车芯片供应问题，对于中国车市而言，无非将带来两大影响，但最终都将引出一个结果。即，一是供应商在消耗完库存后，以较高价格继续购入芯片，生产成本不断攀升并延续至终端市场，新车售价抬高；二是芯片短缺问题延续至零部件供应商再传至整车制造端，导致终端市场供不应求，新车售价抬高。