小米造车，雷军电动文|傅叶周天财经原创出品近日

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文|傅叶
周天财经原创出品
近日，「晚点LatePost」报道称在多个信源处获悉，小米已确定造车，并将其视为「战略级决策」，尽管具体的形式和路径还未确定，但造车业务或将由雷军亲自带队。
消息一出，小米股价盘中迅速拉升，涨幅一度达到12% ， 2月19日报收30.65港元，上涨6.42% 。

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小米今日涨幅达6.42%
小米集团关于该传闻尚未给出明确回应，预计晚些将会有正式公告信息披露，不过二级市场显然对小米的新故事十分认可。
企查查信息显示，小米在2020年1月7日曾公开了一项名为「一种变速车档位自动推荐的算法和装置」相关专利，根据「晚点LatePost」报道，雷军也曾多次考虑小米造成的可行性，但最后仍然考虑时机并不成熟而暂时搁置。
时下，电动智能汽车已经成为全球科技界最大的「风口」之一——中概股「新能源三杰」在过去一年股价狂飙，雷军参与了早期投资的蔚来目前市值近900亿美元，与小米已经相差无几；特斯拉甩开所有传统车企数个身位，也让马斯克一度成为世界首富；而阿里、腾讯、百度也都纷纷撸起袖子，参与到了这场造车大戏。
在此背景下，雷军亲自带领小米下场应该也并不令人意外。

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颇具意味的是，也是在同一天中午12点，小米旗下「米聊」App正式关停服务器，这款曾经一度是微信最大竞争对手的IM应用寿终正寝。
十年一波新浪潮，在移动互联网之中，小米没能在应用端杀出重围，但也依靠智能手机和智能家居生态链成为了一方诸侯。而随着新十年的造车大潮变得逐渐清晰，雷军能抓住这张新船票吗？
商业观察学者吴伯凡曾总结，造车新势力之所以能够在短时间内完成对传统汽车厂商的逆袭，能源结构改变只是最浅层的原因，更重要的在于以下三点。
首先，传统汽车厂商在发动机、变速箱上拥有的巨大优势，被电动车釜底抽薪了，因为电动车不需要这两个机械结构；
其次，电动车在一定程度上被摩尔定律所赋能，性能可以不断提高，而成本却在不断降低；
最后是相比于传统汽车的商业模式，电动车不止卖硬件，还通过软件上的增值服务，和用户之间发生反复多层面的交易，这使得其在盈利模式上具有相当明显的优势。
从定性的模式判断上来看，电动智能汽车的这些特点，都与小米所擅长的智能手机业务有着共通之处。而且由于智能技术的发展， AI带来的无人驾驶以及物联网领域，也与小米一直布局的智能产业相吻合。
比如在2018年小米的AIoT开发者大会上，小米就与车和家共同打造了小爱同学车载解决方案，显示出对汽车场景的抢占决心。
但也必须要看到，参与到整车制造的复杂程度与造手机远不在同一量级。海量的资金投入只是必要前提，光是在建造底层供应链网络这一环上，就能放倒一大批有意造车的厂商。而从质量要求上来说，汽车事关驾乘人员的生命安全，因此对于质量的把控必须严格，一旦出现重大隐患甚至要采取批量召回的方式。
因此，无论电动智能汽车再怎么强调智能，也不可能绕开这首先是一台车的物理事实。这也是为什么， BAT都选择与传统车企合作的方式来探索智能汽车，包括蔚来也是与江淮进行合作生产。
另一方面，由于电动智能汽车具有被摩尔定律赋能的特点，能够在不断升级的同时还降低成本，比如最近几年特斯拉Model3不断下调价格，性能却不减反增。但这也意味着未来电动智能汽车很可能将走向价格战肉搏，产品同质化严重，一如我们在智能手机领域已经观察到的情况。
巨大的市场空间，极高的进入门槛，以及特殊的商品属性，意味着我们将会在未来的电动智能汽车赛道，看到一副与众不同的商业图景。这对于包括小米在内的所有参与者来说，既是机遇也是挑战。

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而从互联网公司纷纷踏足智能汽车的商业实践上看，我们也不难发现，传统的护城河理论、企业发展战略等等，对于规模巨大、拥有海量资金和人才的科技巨头似乎并不适用，你很难说对小米、BAT等企业而言，造车是能够被提前规划出的发展路径，而参与到整车制造又显然不在传统意义上的巨头「能力圈」之中。