新能源汽车“里程焦虑”本不存在，“补能难题”才是关键！不久前

不久前，奥迪正式发布了e-tronGT系列产品。与惊艳的外观设计和3.3秒破百的成绩不同，其续航里程不出意外地被“控制”在500公里以内。毕竟，奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼曾公开表示，小电池组才是电动汽车未来的发展方向。

文章图片
奥迪e-tronGT续航488公里事实上，与奥迪“步调”保持一致的车企并不在少数。其中，大众中国首席执行官冯思瀚就表达过同样的观点。他指出，大众并没有推出高续航里程车辆的计划和打算，一味增加续航里程，并不是一个goodidea！
考虑到北汽徐和谊此前“电动汽车300公里足够”的言论，为什么在里程焦虑依旧明显的今天，越来越多的车企将小电池或者短续航视为产业未来的发展？

文章图片
奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼根据工信部2020年第30批免征购置税新能源车型目录信息显示， 77款纯电动乘用车的平均续航里程已突破500公里。而这个续航约等同于城市工况下， “满血”大G的实际里程表现。
那么问题来了，同样的续航里程，为什么只有电动车存在焦虑？
其实，通过探究不难发现，诱发焦虑的根本并非里程，其本源是充电时长。也就就是说，我们所表述的“里程焦虑”实则是“补能难题” 。
试想一下，如果电动汽车的充电时长与燃油车无异，那么是否还存在着莫须有的焦虑？

文章图片
充电效率才是里程焦虑的元凶当然，要解决这一问题，首要关键在于充电效率。
【新能源汽车“里程焦虑”本不存在，“补能难题”才是关键！】众所周知，额定容量密度下，充电功率越高，充电时长就越短。以市场主流550公里续航的车辆为例，若5分钟内将电量充满，需要的充电功率势必接近500kW 。而目前，市面上功率最大的特斯拉超充也不过才250kW 。更何况， 5分钟的充电时长已远低于燃油车的效率，且超高充电功率对于电池耐用性的考验不言而喻。
技术瓶颈难以突破，再加上基建落后、布局不合理等行业现状， “补能难题”已成为现阶段不可调和的产业矛盾。

文章图片
特斯拉超充也不过250kW为此，不少车企纷纷在续航里程上做足文章。进入2021年，先是蔚来汽车宣扬搭载固态电池包的ET7续航将超1000公里；随即，智已发布搭载与宁德时代共同研制的“掺硅补锂”电芯电池，续航也达到了1000公里；再往后，广汽埃安宣布石墨烯基快充电池已进入实车测试阶段，成为第三个加入到“1000公里俱乐部”的新能源车企。
不可否认，大容量、高密度电池，以及超长的续航里程确实可以从一定程度上缓解内心焦虑，但随之而来的却是车辆成本、重量的上扬和无从企及的轻量化难题。当然，还有更大容量密度电池生产与废弃所引发的全生命周期污染问题，似乎也让电动汽车的环保设定缺少了一些意义。由此可见，一味增加电池容量着实不能从根本上解决问题。

文章图片
补能效率才是根本问题回顾汽车发展的百余年历程，在那个汽车还是个稀罕物，产业布局更无从谈起的时代里，里程焦虑同样被视为发展难题。得益于一代代汽车人的努力，高效、便捷的配套布局已遍布世界各地。如此来看，电动汽车的发展不过刚刚开始，需要时间的磨练，助力其破除技术壁垒。显然，在这个过程中，认清方向更为关键。而蒙鸿年代里，智者不惑，愚人言多，并忙于“跑马圈地”！