盈利方式简单、成本惊人互联网巴士缘何销声匿迹？( 二 ) _股票

巴士司机也认同这种说法。
胡师傅是嗒嗒巴士的司机，从2015年开始担任嗒嗒巴士的巴士长，从最开始的免费，到天天爆满，再到现在的线路取消，胡师傅与嗒嗒一路走来，可谓经历了嗒嗒巴士的全过程。
“大巴一天租赁费用500元，以前还得给司机50元补贴，票价按6元计算，需要80多人乘坐才够支付大巴的租赁费用，早班坐满50人没有问题，但晚班上座率非常低。”胡师傅表示。
据猎云网了解，互联网巴士基本都是靠早班来收回成本，晚班的上座率非常差，有时候连50%都达不到。“原因是你不知道几点能下班，加班、聚餐、活动等很多因素都会影响晚班的上座率。”一位用户表示。
因此，只有当票价涨到9元左右，理论上才能收回成本，但这又影响了上座率。“2016年几乎天天爆满，票价在6元左右，和地铁票价差不多，但因为有座还是吸引了不少乘客。但从2017年开始，票价突然提到9元，上座率就下降的很厉害。”胡师傅表示。
而且由于乘客众多，赶不上车、堵车、迟到等，都会影响用户体验，而乘客投诉最多的也是没看到车和迟到。“除此之外，站点设计、车体环境、服务态度、准点率等等很多原因都会导致用户不再乘坐。”小猪巴士创始人李俊此前对媒体表示。
此外，互联网巴士发车时间较早，大多选择6点或7点两个时间段。但即使这样，也依然难以避免拥堵问题。和地铁相比，互联网巴士有时在缩短耗时上优势并不明显，甚至在换乘较少的线路，还不如地铁。
“迟到两次，用户就会觉得不靠谱了。因为作为通勤工具，准时是最重要的，需要持续稳定的运营。但是要提高准点率就必须增加车辆或者减小车辆的载客量，但这又会导致上座率下降，成本上升。”一位巴士内部人士表示。
盈利空间有限
既然票价收不回成本，很多巴士公司想通过上下班这个高频需求作为流量入口，尝试在用户积累到一定程度后，探索盈利模式。
嗒嗒巴士在这方面做了很多努力，比如乘车送早餐，以及在APP上内置广告等等。希望能打造一个上班路上的社交圈子，甚至还上过一个斗地主的游戏广告，广告语是“上班路上欢乐斗地主” 。
然而现实是，乘客对所谓的社交并无兴趣，他们希望的只是准点发车，准点到达，在车上安安静静的睡一会，他们需要的只是一个地铁与公交的替代品，而不是一个社交产品。
“一开始，嗒嗒巴士有微信群，会发布一些票务信息，有些人开始在上面闲聊，搞的微信群响个不停，后来大家就把微信群屏蔽了，还有人私信叫我别在上面发通知，因为他们不看。”胡师傅表示。
对此，刘宇认为，大巴虽然是刚需，但是目的性太强，强到了用户只想尽快到达目的地，所以很难做二次销售或转化。
而对于广告收入，一位业内人士直言，“广告营收少得可怜，连大部分城市的公交系统都亏钱，何况只有少部分线路的巴士？”
打开嗒嗒巴士客户端，已基本没有线路可供用户乘坐
从2017年开始，嗒嗒巴士陆续有线路开始停运。谈及停运的原因，司机说是嗒嗒巴士不租他们的车了。
这也反映出互联网巴士公司的运营状态，目前，互联网巴士主要采用的是与大型运输公司合作租赁车辆，很少有自营车辆，因为重资产的运营模式也不是互联网公司所擅长的。
但是因为上下班时间只是占了每天时间中的一小部分，而租车是以天为单位进行的。要想找到大量的稳定车源仅用于上下班这段时间，几乎是不可能的。因此，互联网巴士只能选择旅游+上下班的方式，才能降低成本，不过也很难。
不论是通过增加车内的增值服务，还是拓展周边游等其他业务，但互联网巴士始终没能探索出有效的盈利模式。
“成本惊人，但盈利方式却太简单，没有想象空间。”一位业内人士如此评价巴士业务。
行业巨头也玩不转
作为行业巨头，滴滴2015年9月收购了考拉班车，宣布要进军巴士业务。
一开始滴滴采用了几乎等同于免费(1分钱乘车)的烧钱方式，想把自己的经验直接从“小车”复制到“大车” 。但烧钱虽然短期有效，却无法长期坚持。
实际上，互联网巴士是另外一个垂直细分的行业，经营主体和运营方式与“小车”截然不同，巴士车源、线路开发、运营能力(比如准点率等)、宣传推广等才是决定成败的关键因素。虽然滴滴出行在专车、快车以及顺风车上积累了不少经验，但这些都不能直接套用到互联网巴士的运营上面来。

盈利方式简单、成本惊人 互联网巴士缘何销声匿迹？( 二 )

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