大兴机场的建成，客观上为这一矛盾的解决提供了新的契机。既然难以撼动既得利益的资源，那就用“发展来解决发展中问题”的思路，开辟新的资源和时刻。虽然说今年第一个打破该规则的航线并公布在大兴（上海浦东-伦敦），但如果没有北京开启两场运营的契机，作为政策的制定者和管理方，在推行此项改革中无疑会遇到更大的阻力和困难。
欣喜的看到，在最近一次局方批复的航线名单中，中欧之间最重要的两条航线（北京-伦敦，北京-巴黎）都打破了“一线一企”的规则。相信未来随着大兴机场转场的深入，更多的航线也会加入其中。对于乘客而言，其结果就是在下一次的额洲际航班时，有了更多的航司、机型和时间的选择，价格上的实惠更是显而易见。
突破一线一企，无论是当初设定大兴机场时就有的主观战略规划还是随着市场变化而带来的客观现实要求，大兴机场的建成，由于在北京这一中国航线网络最重要的枢纽，发挥了牵一发而动全身的效果。而这种竞争格局的形成，对行业来说也是一种成长与进步。我相信，也是未来中国与欧美主要航空市场实现“开放天空（open skies）”的准备与基础。
南航终圆双枢纽战略由于南航全部的北京航班在随后的一年内均会转场至大兴，南航也成为了三大航中唯一一家完全会在大兴机场运营的公司（不像东航还对首都机场的“京沪航线”依依不舍），因而其对大兴机场的支持与认可更是简单而直接。
南方航空在大兴有着亚洲最大的机库，最大的航食配送中心。南航也终于在苦苦追求了十多年后建立了京穗双枢纽的格局。由于经济发展水平的差异，南航虽然作为机队规模最大的航司，但由于广州本地客源与京沪的差距，一直苦于不能分享到京沪发展的成果与红利。虽然也尝试过通过购置A380，借助当年北京奥运的契机，希望能够分得北京洲际航线的一杯羹，但结果均已失败告终（也从侧面说明了北京洲际航线的改革困难）。
如今大兴机场对于南航来说，可谓是寄托了太多的期许。对于广州的小伙伴来说，未来飞机北上大概率与大兴机场有着更多亲密接触的机会。

?2019年5月13日，南航使用A380率先完成大兴机场试飞（图片来源：民航资源网）
国内中小航司发展壮大的一次契机根据大兴机场既定的航班分配格局，除了三大航以外，国内其他航司将可以分享到新机场10%的时刻。这10%的比例看似不多，可作为一座设计客运量上亿级别的机场来说，任何一家中小航司如果能够分得1%的份额，未来在绝对数量上也是百万级别的客运周转量（相当于国内许多中型机场一年的客运量）。这对于任何一家航司来说都是一笔极为重要的核心资源。
长期以来，由于首都机场的时刻资源紧张和最近几年“控总量，保时刻”的安全要求下，普通地级城市原则上很难有新开进京航班的可能，对应的客运需求只能通过转省内枢纽的方式实现。考虑到国内的中小航司主要集中在二三线城市市场。鉴于大兴机场一次性投入运营的体量，三大航短期内也无法填补全部的时刻资源，无疑为各家中小航司提供了一次发展的契机，有机会染指中国最具有价值航线目的地之一。
个人一直十分看好国内中小航司的发展，从各项经营数据来看，由社会资本进入的航司往往都有着远高于三大航的资金管理效率，在服务模式上也更具有活力及创新性。虽然局方近几年关上了CCAR-121航司准入的大门，但现有的社会资本参与者，如果能在大兴机场这样的资源加持下，相信未来在市场上能够发挥出更好的鲶鱼效应（如今春秋航空和吉祥航空的发展就是典型代表）。
虽然业界有着对大兴机场实际运行状况的忧虑，由于地理区位的原因，旅客是否真的会选择大兴作为北京出行的可选项也还待时间的检验。
但我个人看，机场整体的人性化及创新性设计，完善的轨道交通接驳方式（曾几何时，在香港机场快线看到值机和行李托运柜台的羡慕，如今在大兴不也实现了）都将会是机场的核心竞争力。此外，由于外航可自由在北京两场间进行选择，未来几年，看看有多少非天合联盟的外航会选择大兴作为航点，也是一个不错的衡量指标。
最后，大兴机场的投入运营也意味着中国第一座机场“北京南苑机场”正式退出了历史舞台。这座经历了百年沧桑的机场交棒于大兴，也算是一次民航发展的传承。很幸运，自己的第一次飞机旅行飞抵的便是北京南苑机场。如今以这种方式进行告别，南苑机场也将留存在儿时的记忆之中。
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今日之大兴，怒而飞，若垂天之云
■来自的网友回复
很多超级城市都不只拥有一座机场：东京有成田和羽田，上海有浦东和虹桥，而纽约、洛杉矶、华盛顿等美国超级城市，甚至拥有三个机场。
单从机场来看，北京即将赶上这些超级城市。尽管一直还有座南苑机场，但它作为中国历史上首座机场，每年仅有百万级的客流量，历史价值要远大于实际功用。9月30日，被设计为与首都机场旗鼓相当的北京大兴机场通航后，北京将成为中国内地真正意义上的第二个双机场城市。
对于北京来说，修建第二个机场有一个简单直接的原因——北京地区航空需求仍在增长，而2018年吞吐量破亿的首都机场早已过载。
北京首都机场于1958年建成通航，60年来经历了大大小小十几次扩建，近两次扩建分别是2008年启用第三跑道和T3航站楼、2016年启动建设第四跑道。即便如此，首都机场的年旅客吞吐量还是超出了ta的承载范围。
从总体增长态势来看，北京首都机场近年来的吞吐量增长尽显疲态，远低于全国11%的平均增速，也不及广州白云机场和上海浦东机场。首都机场像个步履沉重的庞然大物，2012年-2017年的吞吐量一直在增速低位徘徊。

巨大的客流压得首都机场不堪重负，准点率连续三年下降后于2017年创下新低，仅为52.84%。
除了空域资源有限导致航班延误屡屡发生，繁忙的机场还给周边地面交通带来了很大的压力。

图片说明：地面交通拥堵已是首都机场的一大顽疾，为缓解交通拥堵，机场甚至实行了限时停车8分钟的举措。可以预见的是，大兴机场通航后，首都机场将有望卸下客流量的重担。
而一座大型机场的到来，带来的影响必然还有更多。
在大兴国际机场日前公布的航司转场方案中，其对“三大航”的安排就十分耐人寻味。方案显示，国航、海航等公司留守首都机场，东航、南航等将转场大兴机场。
东航、南航、国航是国内市场份额最高的三大航空公司，基于航空公司的基地和航线优势不同，在航班分布上一直各有侧重。

东航最吃重的航线为北京-上海航线，这条航线的航班量远远超出东航在首都机场的其他运营航线。南航则是北京-广州线和北京-深圳线打头阵。相对于东航和南航为帝都传输着与长三角、珠三角核心城市的人与货，国航的航线则分担在西南的成都、重庆和华东的杭州。
交通部运输部长李小鹏日前的发言指出，未来北京两个机场将形成协调发展、适度竞争的格局。规划将东航、南航转场至大兴机场，也是尝试将与长三角和珠三角的联动转送至大兴机场，分解首都机场辐射势力的意图十分明显。
而从大兴机场的选址和地面交通情况，我们更可以嗅到帝都第二座机场对京津冀整体客流的野心。

北京首都机场距市中心不到30公里，TA的一小时交通圈覆盖范围以商业、经济更为发达的北城为主。这个地理位置对于东城区和朝阳区的群众们特别友好，望京白领们的幸福感尤其高——从望京驾车最多半小时即可到达机场。
大兴机场与天安门直线距离47公里，驾车距离超过50公里。而我们用驾车时间估算大兴机场的一小时交通圈，最北仅至大兴区亦庄的南边，这对于主要聚集在北京北城的商务人群来说，实在累觉不爱。
事实上，新机场与河北省的廊坊市以及下辖的固安县、永清县在距离上更近，而且，大兴机场未来还将修建跨省市的地铁快线，向北延伸到北京西南三环附近的丽泽商务区，往南延伸至固安、雄安，进一步扩大新机场往南的交通辐射范围。
显然，大兴机场的选址有着平衡北京南城北城发展差距的意味，也可以说是寄托了将京津冀扭得更紧的美好愿景。
阅读原文请戳链接→北京第二座机场的野心 | 数说机场②
■来自的网友回复
北京新机场的建成无论是对于首都北京的城市发展，还是对于首都机场的发展皆是好事。目前首都机场的客流严重饱和（加上南苑机场的旅客吞吐量高于上海两个机场，个人的实际体会早7点的首都机场人流远大于浦东机场），这种饱和状态的影响绝非值机、安检时间长；机场人流、车流大等问题，更重要的是新开航班受制约、航班延误率高的问题，严重影响乘客体验和首都形象。因此新机场的设计并不超前，我甚至觉得对于缓解首都机场各方面瓶颈的实际效果并不会太明显。
■来自的网友回复
这个问题出来时，还没有雄安新区

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