「经观汽车」经观汽车，磷酸铁锂的“新外衣”：比亚迪刀片电池真能重切动力电池“蛋糕”？|( 二 ) 摘要：从战略层面来看

但比亚迪从未放弃对磷酸铁锂电池的再研发。新能源汽车国家监管平台发布的数据显示， 2019年5月到7月的79起新能源汽车汽车安全事故（多为自燃）中， 86%的事故车辆是三元锂电池， 7%的是磷酸铁锂电池。 “由于没法场景再现，多数电动车自燃事故的原因其实没法弄清楚，不能绝对说两种技术路线谁更安全，但着火的大部分是三元电池的。 ”王子冬说。
一方面是市场无法突破，一方面是安全性问题突出，比亚迪刀片电池就是因此而来。刀片电池通过将电芯进行扁平化设计，以及节省传统电池包的模组环节，实现体积能量密度比传统铁锂电池提升了50% ，官方称达到了三元锂电池的同等水平。这种电池将率先在汉EV上使用，这款将于今年6月上市的新车续航里程达600公里。
无模组的创新得到了业内认可。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认为，除了安全性，比亚迪刀片电池结构创新使其体积能量密度和成本都具备较好的优势。 “目前看来，这个可以说属于颠覆式的创新，对行业会带来非常大的影响，逼迫大家必须加快上无模组技术。 ”电池行业专家许山（化名）向经济观察报采访人员表示。事实上， “无模组”已渐成趋势，此前宁德时代的CTP技术也是简化模组结构，蜂巢能源表示也在“无模组”领域进行了重点布局。
但比亚迪磷酸铁锂刀片电池是否是未来主流仍没有定论。 “技术创新是一件好事，但技术路线的问题不是某家公司可以去制定的，而是市场去选择。三元锂电池和磷酸铁锂，适用于不同的客户需求和场景，随着新能源汽车市场蛋糕越来越大，对技术路线的包容也会越来越大。 ”宁德时代内部人士向经济观察报采访人员表示。

文章图片
杨红新则认为，比亚迪刀片电池只是一种结构和制造工艺的创新，本质上无法改变铁锂材料相对能量密度低的局限；此外，其认为刀片电池将电芯做长，虽然可以有效减少结构性零部件的应用，但不可否认在同等工艺水平下，电芯越长，其在生产过程中的对齐度、效率、良品率等都将受到影响，这些成本终归还是需要消费者买单。
重夺市场
刀片电池的推出可以看做是比亚迪在动力电池市场反攻的“压箱底功夫” 。以电池起家的比亚迪在2008年就成为全球最大的充电电池供应商，但随着宁德时代的崛起，这一地位在2017年失去。 2016年，比亚迪动力电池装机量市占率为22.02% ，宁德时代紧紧追随，以21.72%位居第二。而2017年，宁德时代却以28.97%的市占率一骑绝尘，远远把占比15.57%的比亚迪甩在身后。从那以后，宁德时代龙头地位一致持续至今。
也正是在2017年，王传福对外界透露，未来比亚迪包括动力电池在内的零部件将实行市场化；2019年比亚迪进一步表示，预计在2022年前后，把动力电池业务整个分拆出去并独立上市。在被宁德时代超越后，比亚迪动力电池装机量又迎来更多新挑战：受特斯拉国产利好，松下和LG化学今年1-2月份首次进入动力电池装机量前十名。 2月份，松下甚至超过比亚迪位居第二。
“刀片电池和无模组技术的出现，会加强磷酸铁锂路线的竞争力。 ”许山向经济观察报采访人员表示。中金研究2月份研报指出，受益于成本下降和竞争力提升，磷酸铁锂产业链底部时期已过， 2020年有望迎来明显改善。公开信息显示， 2019年，包括江淮汽车、北汽新能源、奇瑞商用车等多家车企都推出了磷酸铁锂汽车，且一直采用三元锂电池的特斯拉也表露了此意愿。
“短期之内成本优势的话，可能会有乘用车采用比亚迪（磷酸铁锂）刀片电池，但是从长期来看的话，我认为乘用车还是会用三元电池。 ”伊维经济研究院研究部总经理吴辉向经济观察报采访人员表示。赛迪顾问汽车产业研究中心高级咨询师王维也认为，消费者对磷酸铁锂固有的低续航认知并不一定能扭转，如果今年B端市场没有恢复，磷酸铁锂在乘用车领域会增加，但增量会很有限， 2021年增加可能会明显些，但也要看企业宣传是否到位。