电机|汽车行业插电混动DHT技术盘点( 二 ) 引

这套系统的设计意图，就是始终让发动机保持在高效区间，尽可能让电机也保持在高效区间。当电池进入较低的电量（电池耗尽模式也就是我们常说的条件B油耗），为了保证系统的效率，兼顾发动机和电机的高效区间，在车辆的使用负荷下，本田的工程师做了多种模式区分，这些都是依靠整车控制来实现不同模式的转换。

文章图片
如果我们要点评一下i-MMD ，这更像是本田的工程师为中高档车型插电式混动模式的一种尝试。这套系统涉及到一个核心的问题，就是混动模式和发动机模式的稳态切换，这里涉及到发动机是作为单纯发电，还是直接参与驱动。主要关系到整车的经济性，通过发动机万有特性、电机发电机效率图等确定基本的经济切换时机。还有在这两种模式下的瞬态切换过程，考虑离合器接合或脱开这一过程的扭矩过渡平顺性（发动机调速，离合器输入端与输出端转速一致）。
3）长城柠檬DHT混动技术
长城是这条路线的新成员。以柠檬混动DHT平台模式推出来DHT三套动力总成，涵盖1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三种动力架构，这个也是在这个技术路线上的延伸。

文章图片
这套系统的设计思想基本在iMMD的基础上做改进，整个工作模式的设计和iMMD是非常相近的。从系统配置来看，这套系统的基础是长城自己开发的两款汽油发动机，分别为1.5L阿特金森循环自然吸气发动机和1.5T发动机，主要包括阿特金森循环、冷却EGR、电动水泵、进气VVT等技术；混动系统也分成两款100kW和130kW两个系统。
这套系统目前是按照动力总成的形式来发布的，参照B级SUV和C级SUV来做的，特别是为C级SUV来匹配了一个总电量45kWh超级大的电池系统， PHEV做出来的纯电续航＞200km 。
综合以上论述，三种DHT的系统，在整体的构造理念上是很相近的，实质性的区别主要差异在电机、电池、阿特金森发动机和系统标定上。首先还是看到国内在做插电式混动技术上，开始把混动专用的发动机作为一个核心技术环节来做，比亚迪和长城都开发了相应的发动机，阿特金森发动机极低的油耗更是弥补了亏电状态插混车型油耗的短板。由此搭载这套架构的双模车比之前的车型有了很大的进步，从目前比亚迪申报的条件B油耗来看，这套系统NEDC亏电油耗拉低到了3.8L/100km 。
从目前的状态来看，本田的PHEV车型国内布局较少，从产品的综合性价比来看还处在一个循序渐进的状态。长城的DHT围绕HEV开发， PHEV配置偏向于高端有点类似增程式方向的发展，但尚未看到明确的车型发布计划尚在PPT阶段。而比亚迪这次的DM-i超级混动，发布即量产，宋PLUSDM-i、秦PLUSDM-i和唐DM-i三月初即将上市。不仅如此，从预售价格上来看，这几款车无论从性价比还是产品力来看都会对燃油车市场形成较大的冲击。
02
插电式混动的发展方向及用户利益
2021年新能源汽车购置补贴标准在2020年基础上退坡20% ，所以单车补贴的基准目前变为1.3万和1.8万两档， PHEV只剩下6800 。在公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、公务领域的， 2021年补贴标准在2020年基础上退坡10% ，目前PHEV还有9000（营运为目的的还要打7折），可以预见的是， PHEV的现金补贴已经是很少了。
所以PHEV由政策驱动转向市场驱动，无疑推动了消费者用车习惯的转化，这势必就要解决用户痛点。从单一的燃油车系统变成了电+油，还要进行补电的模式，很多消费者还不适应，由此大功率电机和大容量电池解决用户续航里程痛点，降低能耗成为必经之路。
从目前的情况来看，插电式混动主要集中在限购城市，是典型的通行权驱动的模式，在这个方向上面，症结还是消费者对于插电式混动的认知不足还有基础设施的限制。
1）每天充电，基础就是安装充电桩的便利，在4S店服务体系还有申请电表、居委会同意过程中，消费者为这个每天充电的权益要耗费很多的沟通成本，在非强需求下，这个是很大的阻碍。比亚迪DM-i超级混动推出了直流快充功能，满足30分钟快速补电需求，拓宽用户充电，可以说很大程度上治愈了这个痛点。
2）条件B油耗和差价的限值：目前PHEV总体的价格相对和燃油车还有点距离，而条件B油耗这个混动上非常重要的指标和传统燃油车的油耗差异可以让消费者简单计算购置价格和使用回报数据。