天籁荣膺年度最佳动力车 VC-TURBO强化“技术日产”标签作者丨热血中年责编丨听雪煮

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作者丨热血中年
责编丨听雪煮火锅
近日，搭载VC-TURBO超变擎的东风日产天籁斩获“年度最佳动力车”大奖，这是天籁荣誉墙上又一个重磅徽章。之所以重磅，是因为该奖项由央视主办的“2020中国汽车风云盛典”颁发，除了央视的媒体背书，该奖项的角逐可谓十分激烈。

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4个月前的2020年9月25日，央视就启动中国汽车风云盛典的评选活动，这次评选汇集了百余款热销车型，涵盖数十个品牌。
在全民投票环节中，东风日产天籁率先入围“2020年五十大国民车”榜单。随后，由专家评委组成的百人评审团开展了油耗、加速、制动、噪声、操作稳定性等各项综合试验，进一步评选进入30款入围车型。凭借优异的表现，天籁在最终的大奖角逐中斩获“2020年度最佳动力车”重磅奖项。可以说央视“中国汽车风云盛典”视角之全面、评价之专业是业内顶级，是一项能够为中国消费者提供最具参考价值的评选活动，也是推动汽车市场高质量发展的有力推手。

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值得一提的是，这不是VC-TURBO超变擎第一次获评大奖， 2019和2020年，日产VC-TURBO超变擎还连续两年夺得“沃德全球十佳发动机”称号。 VC-TURBO超变擎究竟有何魔力？为何它总能突出重围、高捧奖杯？

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VC-TURBO是日产动力科技的再次精进

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在电气化、CAFE法等法规的限制与趋势下，内燃机想要再做精进非常困难。传统以动力见长的大厂如奔驰、宝马，都不得不进行发动机排量小型化的改造。日本汽车公司，多半采用了油电混合的方案，发动机采用以经济性为取向的阿特金森循环，这使得驾驶变得愈发缺少乐趣。
而VC-TURBO超变擎的诞生，让能耗与动力两个相对的属性实现了兼顾。日产以独创多连杆替代了传统发动机的曲柄连杆结构，让发动机压缩比可以在由8:1（高性能）-14:1（高效能）之间的智能无级切换。在这一创新科技的加持下，日产2.0TVC-TURBO超变擎最大功率达到179kW ，达到峰值扭矩371N?m ，可以媲美V6发动机性能让天籁的百公里加速实测缩短至6.42秒，成为中高级轿车市场的性能王者。
而双燃烧循环、双燃油喷射、单涡流涡轮增压技术，以及源自日产传奇超跑GT-R的镜面熔射缸孔技术等8大前沿制造技术的搭载，还使VC-TURBO超变擎可以满足更加严苛排放和油耗标准，也使得天籁的百公里综合油耗低至6.6L 。

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VC-TURBO超变擎兼顾了短跑选手的爆发力和长跑选手的低消耗、强耐力，用纯机械的手段实现了其他公司用油电混合才能实现的目标。而当我们可以天籁上享受到这一先进动力的背后，是日产20年的苦心专研。
【天籁荣膺年度最佳动力车 VC-TURBO强化“技术日产”标签】早在二战时期，汽车工程界就提出了可变压缩比概念，但往后的50多年，这一技术并没有落地，在上世纪80年代末，萨博开始研发可变压缩比技术，并在1990年取得相关的专利。萨博把其研发的可变压缩比技术称之为“SVC” 。在2009年的日内瓦车展上， PSA也展示了自驾的可变压缩比发动机。然而由于量产难度大，这两家最终都放弃了这一技术路线。
同样是在80年代末的1988年，日产高级工程师茂木克也提出了研发可变压缩比发动机的构想。 “当时谁都没有把这个提议当回事。 ”茂木克也回忆道， “好在上级觉得这款发动机有很大的前景，所以给予了我们巨大支持。 ”

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获得日产高层的支持后，日产技术团队开始全面投身到研究中去， 4年后就拿出了第一代研究产品。随后3年，日产围绕素质提升、应用性能和耐久性进行了进一步优化，并于2005年2月正式公开发表相关研究成果。接下来的4年，日产继续对于量产机型进行了结构小型化、导入直喷增压技术、确认排量、驾驶性评价等工作。
2012年， VC-TURBO超变擎技术正式进入量产应用阶段，而这一步，日产又走了6年，直到2018年，茂木克也和同事终于在SAE国际自动机工程师学会发表正式论文，日产可变压缩比发动机的量产形态——VC-TURBO超变擎正式亮相全球。