苹果造车遇阻，现代的骄傲能否为中国车企打开一扇大门？目前来看

目前来看，苹果想要在韩国汽车界里找到一家“富士康” ，似乎并不那么容易。近日，路透社的一条消息显示，由于双方都想握紧主权，苹果和现代汽车集团的合作陷入了分歧。 “起亚品牌就像富士康一样。 ”一位现代集团内部了解相关情况的高管透露，这让他们很苦恼。

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「执着」的苹果与骄傲的「现代」“我们感到十分苦恼，关于怎么做，以及做还是不做。 ”上述高管表示， “我们不是一家为其他公司生产汽车的公司，和苹果的合作并不总是会带来很好的结果。 ”而另一位消息人士则将一份更为详细的谈判方案摆在了人们面前。在初步交涉中，苹果方面希望现代或起亚来生产自己设计的汽车，并为其进行品牌销售。同时，苹果希望能够从不同地方采购自己所需的零部件——车架、车身、传动器等在内的所有其他零部件，然后再依靠现代或起亚汽车进行最后的组装。除此之外， “他们还希望这些都能在美国进行。 ”可以看出，在这场合作中，苹果只是想再找寻一家“富士康” ，利用后者强大的产能和渠道优势，帮自己造车、卖车。但很显然，身为全球第五大汽车集团的现代起亚，并不甘于成为站在苹果背后的“配角” 。 “让（现代）对外开放真的很难。 ”第一位消息人士称， “如果真的与苹果合作，现代可能不得不替换一些高管，以避免可能产生的冲突。 ”“苹果是boss ，他们有自己的营销、产品，还有品牌，现代也是boss 。 ”紧接着，他又再次强调了一遍， “这真的行不通。 ”

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而围绕着这件“行不通”的事情，早在两年前，双方便已进行过一轮交涉。第二位消息人士透露， 2018年，苹果和现代便已经就汽车业务合作展开谈判，当时苹果这项名为“泰坦计划”的行动是由AlexanderHitzinger牵头的，现在他已经是奥迪高度自动化电动车项目Artemis的负责人了。而当时，合作没能继续进行的原因就是现代汽车不愿意与其他行业的公司进行合作。 “合作最初或许有助于提升现代或起亚的品牌形象，但中长期来看，我们只是提供汽车外壳的供应商，而苹果才是真正的核心。 ”两年之后，「执着」的苹果再次抛出橄榄枝，但很明显，「骄傲」的现代汽车依然有所坚持。

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中国车企或将迎来新机会“如果这一次，现代汽车还像两年前那样坚持怎么办？”这个问题被问出口的一瞬间，我想大多数人便已经有了答案——毕竟，放眼全球，目之所及，有谁不知道“MadeInChina”呢？而且，随着供给侧改革的深入，与第四次工业革命的到来， “MadeInChina”也不再是此前低端制造业的代名词，尤其在中国国力日渐强大的今天，很多跨国企业已经开始了“MadeWithChina” ，在中国设立研发中心，把创新带到中国，和中国企业一同成长。在这样的社会背景下，近些年来，中国汽车制造工业也取得了飞跃性的突破。随着互联网、大数据、人工智能等信息技术的提升，一座座具备“工业4.0”水平的数字化工厂正在中国土地上崛起。这些工厂不仅能打通上下游关键数据，让全产业链实现真正规模化、定制化、个性化的发展，而且还有着精确的数字化管理框架，在高度自动化生产的基础上，获取精准生产数据。

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更重要的是，在各个车企“疯狂”的建厂过程中，中国汽车产能已严重过剩。截至2020年初，国内拥有乘用车生产资质并且已经取得工信部汽车生产企业目录公告的汽车企业有128家，仅这些车企在2019年末的产能就已经达到了3990.5万辆。而这一两年，还有车企还在大力铺设产能，据不完全统计， 2020年-2021年陆续建成投产的产能为906万辆，与此同时，在一些还未获取生产资质的新势力的规划中，还有着380余万辆的产能。即使抛开这些还在规划中的数据不算，那么到2021年底，国内的乘用车产能将至少达到4896.5万辆，而要知道， 2020年中国汽车总销量仅仅为2523万辆，刚刚达到总产能的50% 。从硬件条件来看，极度过剩的产能与不断提升的制造工艺，都让中国车企成为了苹果合作的不二人选。而从软件方面来看，正处于起步、爬坡阶段的中国汽车产业，似乎并不像现代汽车那般的「骄傲」与「固执」，他们并不拒绝成为下一个代工的“富士康” 。这一点，过去许多已经达成合作的案例，足以证实。而且，站在中国车企的角度而言，与苹果合作，也将是一次很好的学习机会。哪怕不能在“核心技术”上得到帮助，但苹果在对供应商选拔、管控与整合的过程中，无疑也帮助中国车企优化了自身的产业供应链结构，而即使只是将这一点学以致用，也能够对其日后的发展起到不小作用。更何况，搭上“苹果”的这趟车，对于目前的中国自主车企而言，在品牌形象提升方面也将有着巨大的作用，所以无论从哪一点来说，与苹果合作，都将是个绝好的机会。