航天|同样的航天零件，国产造价900万，美国仅需几百元？( 二 ) 2020年11月29日

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2011年7月8日上午，美国亚特兰蒂斯号航天飞机从肯尼迪航天中心成功发射升空，执行最后一次任务。
美国为了完成空间站建造，也不得不坚持下去，导致空间站建造成本达到1000亿美元之巨。美国在2005年推出星座计划，试图重返月球，在2009年首次发射战神I火箭原型机之后就陷入低迷，因为成本太高了。这些问题都证明了美国航天产业面临的问题是成本无法控制，如果没有突破运载成本的限制，商业航天就根本没有出路。
美国国内的军工巨头洛马和波音，在2006年建立了联合发射联盟，用宇宙神V和三角洲IV火箭实施了发射垄断，全面包揽了美国联邦政府的所有发射业务。垄断导致运载火箭发射价格居高不下，洛马和波音通过垄断形成价格固化，而不是从技术上降低发射成本，也为SpaceX突围创造了机会。
马斯克模式在起步时拿到了NASA的技术，这是SpaceX快速成长的基石。 SpaceX与Barber-Nichols公司合作，获得了涡轮泵技术，为第一款Merlin1A发动机顺利研发奠定了基础。 Barber-Nichols公司在1999年之前参与研发NASA的Fastrac发动机项目，该发动机用于低成本的X-34空天飞行器。 Merlin1A发动机的基础设计与Fastrac发动机相似，尤其是针形喷油器和经过消融处理的腔室， SpaceX经过升级涡轮泵之后，打造出Merlin-1D发动机，这是目前猎鹰9号火箭的主要动力。

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猎鹰9号助推器返回，图片来源：spacex
从以上分析可以看出，马斯克创业之初只不过是拿了NASA的发动机技术，如果没有NASA与其分包商的存在，马斯克的SpaceX根本没有出路。因此美国的商业航天模式是联邦政府所领导的航天项目停滞不前，成本居高不下，创新动力不足，但却有着较为强大的航天技术储备，私企根据发展需求从相关渠道获得了基础技术，在一群有创新意识的科研人员的推动下，造就了今天的美国商业航天。

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2018年2月6日，埃隆·马斯克的SpaceX成功发射了“猎鹰重型” 。
中国商业航天产业需另辟蹊径
中国的商业航天产业不可能走马斯克模式，因为有三点不同：第一，我国的航天产业发展是政策推动，目的是为国家利益服务，马斯克模式是资本推动，为企业盈利服务；第二，我国航天技术不可能从国家队流向民营企业，这相当于国有资产私人化，马斯克模式的基石是拿到了NASA的Fastrac发动机技术，该发动机本来就是按照可重复的要求设计的；第三，马斯克模式是主动商业化，我国的航天产业是被迫顺应商业化。如果不是马斯克的出现，可重复使用火箭还是异想天开的想法。
主动商业化模式的运营方式强调成本控制，从人员到产品，一切以盈利为目的，要求盈利可持续，成长可持续。被迫商业化仍然是为国家目的和利益服务，即便有了可重复使用的火箭，但成本不一定经得起考验。根据《中国航天科技活动蓝皮书（2019年）》，要求传统航天企业带动商业航天发展，积极开放供应链，加强资源共享，促进技术发展，创新商业模式。从中我们可以看出，其中未提到盈利模式如何可持续，这是商业航天发展最关键的问题：钱怎么挣、挣完给谁。如果盈利模式无法得到持续和正确分配，商业模式就无法建立。

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因此，对于中国航天而已，马斯克模式是不可能复制的，在短期内我们不可能让一个900万人民币的主板只有几百块的造价，我们需要的是另辟蹊径的商业模式。我们所面临的现状除了国内发动机技术天花板还没有突破外，还有美俄欧技术封锁的问题，算是内外交困。从短期看，我们现在的发展路线是正确的，让传统航天企业开发小型火箭，先丰富我们的产品；从长期看，要从发动机和芯片技术着手，让民用产品的技术等级和市场化率获得提升，那个时候才谈得上航天产业商业化。
接下来，商业航天产业的切入点应该是与传统航天企业合作的模式，这时候资源就显得非常重要，在国家资金的扶持下，民营航天企业在获得资源对接之后，可发展小型火箭，如果谁能够在这个基础上发展出新的发动机，在发动机重复使用上有所创新，那么就能获得突破。