都2026年了，为什么还有人唱衰增程？

文章图片

文章图片

文章图片

相比插混，增程是落后技术？到了今天还有人捧一踩一，是我没想到的。前两天做了一期福特智趣烈马的试驾体验，没想到还有不少人评论说：“增程是落后的技术”！“增程车，没啥技术含量”！云云……却无视增程技术将在2026年更大范围普及的事实：不只理想、问界、零跑、深蓝这些增程专业户，连小鹏、小米、大众、宝马、丰田这些新老势力都即将或者正在杀入增程阵营。

增程如果是落后技术，为什么玩家越来越多？难道这些新势力和巨头们，都不如键盘侠们更懂车吗？
这篇文章不做情绪输出，我们从结构和效率的角度，来分析一下增程路线越来越受车企欢迎的底层逻辑是什么。
众所周知，增程技术被视为“落后”的基本逻辑是两点：其一，相比插混架构，增程架构更简单。插混需要更多的离合器、齿轮轴系，涉及到发动机直驱和电机驱动的模式切换，如果是多挡DHT ，则需要更多齿轮轴系，以及更复杂的减速比，也就意味着更复杂的调校标定。由此延伸出来一个观点：没有技术积淀的车企，才会去做结构更简单的增程。
其二：很多插混（例如DM-i）在低速下就是增程模式，因此插混实际上包含了增程。此外，在高速场景，发动机直驱是理论上的效率最优解，而增程车在馈电状态下，从油到电、电机再驱动轮端，被视为“脱裤子放屁”多此一举，必然带来效率损失。
对于第一个观点，即“结构简单=原始落后” ，实在让人啼笑皆非。持此观点的人大概还停留在机械时代，看见发动机变速箱一堆闪闪发亮的齿轮轴承就习惯性顶礼膜拜，认为结构越复杂，代表越先进。殊不知进入电气化时代，从EE架构的集成、到电驱电控的集成、再到齿轮传动的集成，追求高集成、模块化以及由此带来的更紧凑、低延时、高效率、高稳定，早已是行业共识。就连插混领域主流的单挡P1+P3架构，不算差速器轴，都在从4轴8齿（DM-i为代表）在向3轴6齿（新蓝鲸动力为代表）进化。增程系统则将整个齿轮传动系进一步简化为1轴2齿（不算差速器轴，只有一根电机输出轴）。仅仅从高集成的角度来说（注意我说的是仅从集成角度），增程是符合行业发展趋势的进化最终版。

退一步，就算是结构更复杂，制造难度更高代表技术更先进——这个逻辑成立。以DM-i为代表的4轴8齿为例，只看这个结构，再看它的控制逻辑，它能有多高端、多复杂呢？国内但凡像样点的车企，谁造不出来么？比亚迪P1+P3走通之后，吉利、奇瑞及其他一大堆的P1+P3 ，跟DM-i能有多大差别？这玩意儿真的有技术护城河吗？其实就连长安的青山，也都开发有自己的并联式P1+P3 ，只不过不广为人知罢了（大家更熟知的是它开发的新蓝鲸串联式P1+P3）。

再反过来看增程，一个简单的串联结构，能玩出什么花来吗？你别说，还真能玩出花来！
举个例子，去年上海车展，在博世展台上看到了它展出的新型高集成增程系统（预计今年量产装车）。发电功率90kW ，将发动机控制器和电机控制器集成到了一块板子上（下图这块绿色板子），不仅提高了发动机和电控模块之间的通讯速度和可靠性，同时大幅提高了集成度。整个的轴向长度算上飞轮只有270mm ，不算飞轮的话只有196mm 。总重量不算飞轮的话只有32公斤（应该也没算上差速器轴）。这什么概念？DM-i的4轴8齿要近150公斤，新蓝鲸的3轴6齿也要110公斤。机电耦合系统越小越轻，对寸土寸金的车头或者底盘空间意味着什么不需要多说了。

【都2026年了，为什么还有人唱衰增程？】所以插混没有多复杂（客观说多挡DHT有点难度，但是市场不认可没用，要不吉利也不会摸着比亚迪过河了），增程也没有多简单。要做到极致高效和高可靠，难道只看系统是不是够复杂？齿轮和轴系够不够多？只能说太拿衣服了。
那要做到系统的极致高效和高可靠，靠什么？
还是回到插混派的第二个观点：插混已经包含了增程模式，以及高速场景下增程是“脱裤子放屁” 。所以增程是落后的。
可以思考一下：既然插混已经包含了增程，高速场景下增程不如插混效率高，为什么车企还要费劲吧啦的做增程？一套插混不就解决问题了吗？难道小鹏、华为、小米、宝马、大众做不出像样的插混才非要往增程阵营挤？
要知道，车企选择何种路线，一定是综合研判了系统效率、用户体验、成本、市场等多种因素之后做出的选择。在机电耦合系统里多加几组齿轮和轴系，对任何有研发实力的车企，根本没有技术挑战（实在不想自己做还有大把供应商在排队）。
那么答案只能是：增程的系统效率，和插混相比，并不逊色！
举几个例子，理想的高管曾在一次论坛上表示：理想ONE在开发时曾设计过直驱模式，但量产时被取消，一直到后面的L系都坚定选择了增程路线。原因有几个：首先经过测算验证，高速场景下，直驱相比增程发电模式，油耗大致能节约3%-4% 。其二，在城市场景下的中低速行驶，此时插混系统更复杂的齿轮和轴系，其实会带来更多的摩擦损失，低速下油耗反而相比增程更高。其三，电驱和直驱切换，不管你如何优化调校，模式切换一定会带来额外的冲击、振动和噪音，降低用户体验。更不用说多挡DHT无法避免的换挡顿挫。
所以在理想看来，为了在高速上节约那3%-4% ，而牺牲了城市工况下的油耗和用户体验，是不划算的。
那么插混系统在中低速下的摩擦损失是哪来的呢？根据《重庆理工大学学报（自然科学）》的文章《混动汽车机电耦合系统效率影响因素分析及优化研究》，机电耦合系统的效率损耗，分为机械损耗、电控损耗和电机损耗三个部分。机械损耗主要是由于摩擦导致的损耗。在机电耦合系统内部，齿轮啮合功率损失和轴承功率损失占机械损耗的９5％以上。其中，齿轮啮合功率损失与转速、扭矩及摩擦因数成正比。轴承功率损失则是因为轴承高速旋转，旋转摩擦产生热量造成功率损失。下图是不同转速和扭矩下的机械功率损耗占比。

对插混系统来说，离合器频繁接合分离、齿轮副切换啮合状态，相对运动更为频繁，摩擦损耗一定会随工况波动上升。降低机械损耗的方法是：使用低摩擦轴承和低黏度的油品以降低摩擦因数，从而改善齿轮和轴承的摩擦损耗。
但对增程系统来说，齿轮轴系大幅减少，大大减轻了上述烦恼。
这就是插混派的误区：只强调高速工况下直驱带来的效率优势，而忽视了低速下系统的摩擦损失。
最后再看几个机构的相关测试数据，中汽研（CAERI）测试：低速下插混机械损耗占比8%-12% ，增程3%-6% ，高速下高速插混直驱能量损耗约 5% ，增程二次转换损耗 15%-20%；中国汽车工程学会《插电混动与增程技术路线白皮书（2024）》：城市拥堵工况增程能耗比插混低 10%-15%；高速巡航插混油耗比增程低 12%-18%；SAE（国际自动机工程师学会）台架测试数据：插混低速工况下的传动摩擦损失占比达 8%-12% ，而增程 / 纯电单档直驱架构的损耗占比仅为 3%-6% 。高速插混直驱比增程串联效率高 18%-22% 。
不管数据如何出入，基本共识一致：中低速下增程效率更高，高速上插混直驱效率更高。即使很多插混在低速下采取增程模式，但更复杂的轮系带来更多摩擦损失不可避免。除了更接近纯电的NVH体验，这就是为什么越来越多车企选择增程的原因。

再举个自己的例子：家里的那台阿维塔07增程版已经超过了两万公里，表显油耗5.1L/百公里。对一台重量超2.2吨的SUV来说，这个数据有说服力吗？
驾值观
混动的尽头是增程，这句话你可能不同意。但混动的尽头是纯电，这句话大概没什么问题。而在电池技术无法获得根本性突破的当下，增程作为最接近纯电的动力形式，获得市场认可一点都不让人意外。加上增程系统本身集成度越来越高，和底盘、发动机、传动系统的耦合程度也越来越高，为大电机+大电池留出装配空间，电机可高效覆盖的区间越来越广，进而可以让增程器只标定在越来越窄的高效区间默默发电。甚至如前所述，增程器和发电机的控制可以高度耦合，那么整个能量控制算法优化和参数标定可以更合理高效，和导航、智驾的系统融合联动也是顺理成章，带来更大想象空间（反过来你能想象把发动机直驱融入到智驾系统吗？）。这才是一台电车必然的进化方向。