为什么北京西直门立交桥的设计被称为「传奇」？反对 @sinopitt@笑道人等人的答案@tra

反对 @sinopitt@笑道人等人的答案@tramcar 比较合理一些，在下试做补充下边的内容原本是2011年写的（某个弃了N久的巨坑），适当修改作为答案——————————————北京二环路是北京第一条快速环路，全长33公里，于1992年9月建成。二环路在城市路网中的地位和作用非常重要，自建成时起就成了北京市区地面交通的生命线。
二环快速路的性质是在1957年北京城市总体规划方案中确定的，此后曾多次作过二环路的详细规划方案。规划方案中二环路与主要放射干线相交的路口均为立体交叉，规划方案中预留了立交用地。在城市规划和建设中，凡与二环路有关的项目，均按快速路标准执行。
二环路于20世纪70年代初开始修建北半环，80年代末90年代初修建南半环，在修南半环的同时改建了北半环，形成了本市第一条快速环路。到20世纪末又对二环路进行了整治与改善。
二环路北半环从西便门起，往北经复兴门至西北城角往东，到东北城角再往南，过建国门后到东便门止，全长17公里，基本上是结合地铁工程建设的。
1969年地铁一期工程建成后，即转入地铁环线建设。二环路即结合地铁工程进行规划设计。
【为什么北京西直门立交桥的设计被称为「传奇」？】 1980年底，结合地铁环线工程修建的二环路北半环上九座立交和快车道建成通车。后来，陆续在路两侧埋设各种地下管线，修建慢车道和一些连通工程，经过三、四年时间，全部工程完工。二环路北半环与前三门大街形成一个环线。
老西直门立交桥正是和地铁站同期建设的，即先用明挖法建设出十字交叉的两层地铁换乘站，然后再在其上建设三层的立交桥，两者同期设计、施工，因此建设难度较低、成本也相对低廉。
1992年，二环路建成通车，在不到两年的时间里，交通负荷就增长了一倍。
而西直门立交桥在设计时由于历史的原因，还没有明确提出二环路作为城市快速路标准，因此西北角小立交在二环路和学院路的衔接关系上选型不合理，使二环路处于次要地位，车辆合流与分流时造成严重拥堵，其负荷度远超设计，成为二环快速路的瓶颈，严重限制了二环快速路作用的发挥，也影响了学院路的正常通行。此外，环岛半径过小、东西两端道路标准过低也加重了这一现象。
因此在1994，北京市规划委决定拆除旧桥，建设一座新的互通加定向匝道形式的三层立交桥
1998年历时四年新桥设计完成，进入招标和前期准备阶段，1999年3月6日改造工程正式开工，并于同年9月17日建成通车
————————————————

作为与近期地铁3号线的换乘车站，2号线西直门站在建设时期即在下方预留了装修完整的3号线的车站和出站通道3号线历史参见 @hat600 所作北京地铁3号线的前世今生 - 轨道与城市 - 专栏

因此在90年代的西直门桥改造，就必须考虑到地下这座巨大的地铁站的存在。立交桥的改造施工绝对不能对地铁车站、隧道结构和运营造成影响。可以看出，新立交桥的桥桩全是躲着地铁站而设置的。另外，西直门路口是二环路上最主要的路口之一，断路施工只能集中在夜间的几个小时，而且必须在清晨6时前恢复通行。因此，新桥的建设施工受到诸多方面的限制，立交桥的规模也不可能扩大太多。在设计时只能优先考虑主路和主要方向，次要方向只能盘桥。设计者考虑到，如果将过多车流引入西二环，必将继续加重二环路的拥堵。所以，那需要盘桥三次的由西向南方向，其实是由于设计者希望借此让部分机动车「知难而退」，改走二环路两侧的南/北礼士路、赵登禹路、西直门南小街等支路转向南，以避免增加二环路的车流压力。但由于周边支路建设跟不上，以及极其糟糕的道路导向标识，使得这一设计完全无法发挥预计的「引导车流」的作用另外，新立交桥的建设而增设的大量桥桩，也成为西直门站增设换乘通道的最大阻碍。因此西直门正式的换乘通道延迟两年，直到2011年方始建成
■来自的网友回复
西直门立交之所以是一个传奇，不仅在于惊为天人的810°右转路线，更是因为它在因设计不合理导致严重拥堵进而推倒重建之后仍然没能解决问题。新西直门立交的情况网上介绍比较多，这里主要介绍老西直门立交的情况：旧的西直门桥（V1.0）始建于1979年，是一座典型的三层式环形立交，最下层是二环主路，中间层是非机动车通行的环岛，最上层是其他方向机动车交织的环岛。单纯就环形立交本身而言问题并不大，但是考虑到西直门地区是五向交通汇集点，一方面快车道环岛的交织段比较短，另一方面正北和西北方向车流交织，交通拥堵严重。

教科书对老西直门立交的问题分析的是头头是道，之后还对西直门的交通状况做了一个展望：“新建的西直门立交改为定向式立交，使车辆在各条车道上得以畅行”。然后就没有然后了……======课外小知识的分割线======另外，复兴门、阜成门、建国门等同时期的立交都是压扁的苜蓿叶形立交（如下图），这确实是美国较常用的立交形式。不过其占地面积相对较大，左转匝道转弯半径较小限制了通行速度。

（以上图片均来自中国建筑工业出版社《城市道路与交通规划》（上册））
■来自的网友回复
西直门桥被严重妖魔化了，原因是大部分网民被那张流传很广的图骗了，他们不知道那张图是PS的。

没错，就是这张图，大家一定很眼熟，但左图是PS的，段子手为了给西直门立交桥泼脏水、给设计者泼脏水，把3次盘桥P成了5次。右边的图是对的，不过现在这块牌子好像也已不复存在（本人目前不在北京，在街景地图上找了3遍也没找到，在网上也没能搜到那块牌子其他版本的实拍），但交通管理措施没变，每天7点到20点禁止机动车直接右转，公交车除外。西直门立交桥的卫星图及绕行线路如下图所示，盘360°的匝道显然是不存在的。但这张不符合实际的图却在网络上广泛的传播开来，没能受到有效的指正，大部分网民信以为真，从此各种黑西直门立交桥及其设计者的段子层出不穷，本主题下面就有一大堆，甚至有谣言说设计者不堪压力从桥上跳下去自杀了，一派胡言！我感到非常气愤！这些完全无中生有的东西，你再帮他说一遍，万一哪位不明真相的司机听信了，试图转360°导致发生事故，等于你也有责任的！（声明：本人为业余交通爱好者，不认识西直门立交桥的任何设计者和管理者。）

甚至，连改造前的西直门老桥都跟着躺枪。就在本主题目前得票最高的回答中，有这么一段对老西直门立交桥的描述：北京西直门立交桥的什么设计成为「传奇」？ - 笑道人的回答为了分流这一地区的交通，交管部门在旧西直门立交桥上设置了极度复杂的转弯方式，以迫使司机尽量避免使用该桥。例如，自二环路由南向东直接右转进入西直门大街是被禁止的，规定的转弯方法是先由辅路经360度转弯上至第二层的慢车桥，然后经270度转向向西至慢车桥西北端，然后270度转向向南，经360度转向进入二环路西侧辅路，然后再作270度转向上至慢车桥南侧，然后再向东进入西直门大街。一个简单的90度右转弯需要经过两个360度右转弯和三个270度右转弯（共转向1530度）才能完成，其复杂性令许多本地的熟练司机在桥上迷路，或转至错误方向。由西直门外大街自西向南右转、前往西二环路，也需要采取同样的绕行方式。这段话似乎引自维基百科“西直门桥”词条（https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E7%9B%B4%E9%97%A8%E6%A1%A5），目前里面有一模一样的字句。可问题是，老西直门桥长这样：

该作者的回答（以及维基该词条）对此也有描述：旧西直门立交桥分三层组织交通，下层为二环路南北向直行快车道，中层为椭圆形环岛慢车道，供自行车与行人通行，与二环路南北辅路和西直门内外大街东西向辅路相连。上层为连接西直门内大街和西直门外大街的转盘快车道。就这么一个下面是二环直行主路、上面是环岛的简单立交桥，上哪“经360度转弯上至第二层的慢车桥”去？唯一能转360°的地方就是环岛，闲得难受拿环岛当练车场啊？再仔细看看，360°-270°-270°-360°-270°，这不就是对那张5个圈的图的描述么？敢情是把新桥的谣言给嫁接到老桥上去了，还把“西转南”改成了“南转东”。当然，即使知道了真相，在多数人看来，现在西直门桥西向南的走法仍然是很奇葩的，但必须明确的是，这不是设计师设计的走法，而是北京市交管部门采取的交通管理措施，要黑也请去黑交管局！这么限制的目的，是为了缓解西二环北向南辅路的压力（矛盾主要在人民医院附近）。有人说了，把直接右拐变成盘桥三次，交通压力不会减小啊？如果车流不变，确实不会减小，但司机不是傻子，既然知道西直门西转南不好走，那么只要不是非走不可，就尽量走别的路了，由此实现了分流的目的，其实这也是一个“看似愚蠢其实巧妙”的设计。而且现实中的西直门桥的交通状况也没有段子手们所黑的那么惨：高峰时肯定是堵，但北京全城都堵，西直门没突出到哪去；平峰时西直门桥整体上是比较通畅的。还有人说，问题的根源是没有连接西外大街主路和西二环主路的右转匝道，所以设计者还是难逃其咎。那么现在就假设北京市决定排除万难增建这条匝道吧，那这条匝道应该在哪里并入西二环主路呢？如果在现有南桥头并入，那么人民医院那个出口就必须得封闭，否则车流交织严重；如果过了人民医院再落地，那就最好直接并入官园桥主桥了，工程量有点大；或者，违反常规，像北辰西桥那样从主路左侧并入（后面还会提到这个问题），减少车流交织，但这工程量也不小，而且下面有地铁。但无论怎么搞，结局都是二环会更堵。这种车流量巨大、多条路汇集的交通结点，无论怎么折腾，都免不了堵车，更别说西直门周边这不能拆、那不能碰了，西直门桥换谁设计都会挨骂。（你以为快速路全搞成高架、立交桥都搞成全定向互通式就不会堵车了么？Naive，上海笑了，延中立交笑了。）甚至还有人指责西直门桥左转走右道、直行走左道，这就是莫须有的罪名了。世界上靠右行驶地区的大部分快速路、高速路立交桥都是“左转走右道”的（反之亦然，靠左行驶的地区，“右转走左道”），驶离/驶入主线的匝道从主线右侧分出/并入是快速路设计的一个基本习惯，有利于行车安全，因为左侧是快速车道，不宜受到匝道的影响，那些准备沿一条快速路的主线长距离行驶的司机一般也选择走左侧车道。符合这一规范的立交桥，只有主线恰好左转的时候才是“左转走左道”，例如东直门北桥南向西，但相应的反方向要“右转走左道”。当然，北京有那么几个左进左出的反例，如西直门北桥、菜户营桥、紫竹桥、北辰西桥、北辰东桥。西直门北桥和菜户营桥建得比较早，也有地形的限制。紫竹桥那两对左进左出的匝道是后打的补丁，结果因违反常规而被大量吐槽。北辰西桥、北辰东桥是奥运配套工程，建设时间晚于四环，这两座桥离卧虎桥、安慧桥太近，右进右出的话车流交织严重，另外北辰东桥还预留了改变行车方向的可能。最后，附北京市交管局网站提供的西直门桥官方走法，在该桥开车、骑车、走路，请自觉遵守交管局的有关规定。http://www.bjjtgl.gov.cn/gallopbridge/xizhimen.swf
■来自的网友回复
我先描述一下西直门桥开车的走法主路能走的方向如下：北二环至西二环西二环至北二环（不通桦皮厂胡同）西二环至西直门北大街西直门北大街至西二环北二环至西外大街（不通北礼士路高粱桥路）西外大街至北二环（不通桦皮厂胡同）西二环至西外大街（不通北礼士路高粱桥路）东西方向直行（不通北礼士路高粱桥路）不符合以上路线的所有车辆，请走辅路！！！西直门桥辅路为标准苜蓿叶型立交，北桥辅路为标准的分岔式立交，能满足小型车各方向通行要求。您只需要了解苜蓿叶型立交的该怎么走就行了。这么描述，似乎把西直门桥简化了很多。然而为什么西直门桥被称为反人类设计呢？为什么司机都躲着走呢？由于周围建筑限制，没有足够空间修建所有方向的主路间匝道。而辅路限高，除右转外，大型车无法在辅路通行。更重要原因出在这牌子上：