[飞帅]是我国恶补发动机工业百年欠账的浓缩，太行不是太行自航空动力进入喷气时代以来

自航空动力进入喷气时代以来，逐渐演化出了核心机衍生的发展模式，产生了深远影响。
美国由F101衍生出的F110发动机最为成功，它的核心机是GE9是通用公司60年代中期研制的，现在还在使用，但惯彻衍生模式最典型的要数美国的J52谱系。
普惠的J52本是用于A4攻击机的非加力涡喷型号，具有起动迅速、维护简便、使用泼辣等优点，基本设计非常优秀，具备很大发展潜力。 J52一个核心机就洐生出了三种型号：

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用不加力的J52涡喷发动机的A4“天鹰”攻击机
接上个加力燃烧室，就变成了PW1216加力室涡喷发动机，曾拟用于歼7 。
装上风扇就成了JT8民用涡扇发动机，用于波音737和MD82大型客机。
由普惠公司专门根据瑞典的要求将JT8D改进成战斗机军用RM8A型，加装上了加力燃烧室，最大加力推力达到12吨，成为雷式战斗机用的涡扇发动机。

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瑞典的“雷”式战斗机
J52完美的诠释了航空发动机的核心机衍生系列化发展之路，这就是欧美发动机通用、精密的先天优势，不同于美国的大而全，英法走的是有所侧重的小而精路线，最典型的是法国的阿塔涡喷发动机到M53的单转子系列(在此不再赘述，本号的作品《先进航发的入门教材——幻影2000的M53发动机》有详细解读) 。
相比而言苏联的D30系列发动机就没有这样明确的衍生特征，索洛维约夫的D-30是苏联双转子低涵道涡扇发动机，其非加力民用版本有两种，分别是D-30KP和D-30KP2 ，别看二者只有一字之差，实际上却没有多少通用部件，前者装备于伊尔-62M和图154M客机，后者用于伊尔-76MD、TD重型货运飞机上，我国以D30KP2为蓝本，仿制了涡扇18 ，用于运20 。其带加力燃烧室的超音速版本D30F6则用于大名鼎鼎的米格31截击机，推力高达152千牛，非常惊人，但D30F6相对于D30KP ，早已经是面目全非了，完全是另一种型号了，且D30F6只装备了米格31和前掠翼S37“金雕” 。

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涡扇18解了运20的燃眉之急
因为工艺比较粗糙，同样的型号俄罗斯的发动机通用化程度就差很多，本来在一种飞机上用得好好的，改装之后挪到另一种飞机上就不行了，必须重新进行适应性的设计，到头来整了一大堆型号，零部件却没有多少是通用的。型号繁多、数量稀少、通用性差，给苏联航空发动机的研发、生产、维护体系带来了沉重负担。
但即使如此，苏联发动机的谱系总体上仍仅次于美国，特别是由AL21发展而来的AL31系列，就较为成功，最终奠定了俄罗斯航发的国际地位。
虽然我国是除美俄之外唯一研制成功大推力航空发动机的国家，但通用核心机之路却并不成功，因为这非常考验设计水平，而我国却是一路仿制走过来的，由仿制起家本来是各航发强国的通行做法，但我国仿制航空发动机的时间过长，可以说设计经验值几乎没有，更不要说拥有一支水平过硬的设计队伍了。但欧美的航发是靠时间堆出来的，可追溯至二战的活塞发动机乃至工业革命的蒸汽机，人家的型号分布是垂直的，我们的却几乎是平行的，导致航发项目众多，它们之间却没多少亲缘关系，往好了说是百花齐放，往坏了说是低水平重复建设，到涡扇15依然如此。没办法的办法也是一条路啊！直至本世纪初，才通过昆仑发动机，即涡喷14 ，才达到独立研制航空发动机的入门水平。
“昆仑”发动机选用了涡喷13发动机的3级低压压气机和缩小的“斯贝”发动机前7级高压压气机的叶片造型。另外，根据涡扇6以及涡喷15等发动机的经验，设计出燃烧室、高低压涡轮和加力燃烧室等部件。但涡喷13是仿制改进自苏式P11涡喷发动机，涡扇6虽说是自研项目，但由于中途下马，没有经过充分试验，很不成熟。这就注定了昆仑仍然只是铺路石的角色。虽然作为涡喷发动机，昆仑推重比达到7 ，比很多涡扇发动机都要强，虽然它的可靠性不太理想，但使我国最终完了航发由仿制到自研的转型。