20万吨退役电池：现实、谎言与利益的共谋 2020年

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2020年，新能源汽车迎来了属于自己的狂欢。
国内新能源车企市值狂涨、动力电池制造商订单“爆仓”……但很少人道出“狂欢”背后的巨大“阴暗面” 。与售前热闹形成对比的是，电动汽车生命周期的末端，迟迟未得到市场的足够重视，如同“皇帝的新衣” 。
据中国汽车技术研究中心数据， 2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨（约25GWh）。 20万吨是什么概念？或许可以装满上海陆家嘴“三件套” ，但如果处理不当，将会对环境造成长达50年的污染。
老大难问题已存在多年，但电池回收巨头格林美董事长许开华却道出一番话劝退新玩家：“别进来，纯粹是浪费钱，只有行业前五才能生存下来。 ”这背后的原因发人深省。
01
车已亡，户口仍在
20万吨退役电池都在哪里？无法追溯正是目前一大痛点。
据一位市场人士向车市物语透露，他有一个朋友专门做倒卖电动二手车生意，俗称“车贩子” 。说来也神奇，在他手里总能不定期的拿到一批批二手、三手甚至是五六手的国产新能源汽车。一些低价甩卖给“常规”用户，而另一些则改头换面，流入河南、江西、新疆等偏远地区。
在二手车市场或“黄牛”手中几番折腾后，这些搭载着早已到了“退役”阶段的动力电池随着整车不知所踪。甚至还会出现“电动汽车已亡，但户口犹在”的怪象。
对于规模化“迁徙”的电动汽车，上述“黄牛”朋友还能提供特殊服务——上“户口” 。 “在很多偏僻村庄，一个老人名下可以挂20多辆电动汽车。 ”
“对于消化不掉的电动汽车，就暂且堆砌在村民们的自家院落或空地上。而对于‘黑户’的电动汽车，一部分会卖给拆车厂，一部分会卖给‘小作坊’电池回购商。 ”上述消息人士补充。

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理论上，目前国内电池生产企业基本都按照要求，对新生产的电池进行了编码可追溯，但在实际执行过程中仍会存在具体问题。
比如，上海一位新能源车主刘思（化名）近期处理了一辆车龄6年的新能源车，电池已过质保期。 “送去4S店（回收点）太不划算，二手车市场交易会卖价更高些。 ”在比较过多个渠道后，刘思最终以较满意的价格在二手车市场把车卖了。
事实上，首任车主在购买新车时，经销商会对车主信息进行登记，车企可据此对车辆及电池进行跟踪；而一旦首任车主出售车辆，跟踪链条就会中断，电池的去向就难以掌控。
这些不知道经过了几手的电动汽车，在中间商的利益驱使下，早已流向偏远地区。虽然经过政府的多轮取缔，该乱象已隐蔽许多，但依旧未能根治。
这些地下链条的始终存在，给电池回收“正规军”造成较大冲击。
02
正规军打不过游击队
为了规范市场秩序，国家曾多次出手。 2018年，工信部公布首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，包括邦普循环、格林美、华友钴业等五家企业入围。 2020年12月，工信部又公示第二批22家企业名单。

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进入“白名单”的企业被视为“正规军” ，意味着其在回收的资质、渠道、技术、规模等方面具备了较完善的体系和运营能力。但巧妇难为无米之炊，回收不到电池是“正规军”面对的最大问题。
在电池回收产业链条中，总夹着一批中间商，他们能灵活操控回收电池的价格，挥舞着手上的大刀，将之架在回收企业的脖子上。
“这些中间商总能通过一些特殊渠道拿到货源，我们也不知道其中的猫腻。 ”锂电池回收高级研究院唐小林坦言， “他们大多会卖给非白名单企业，可以免除开发票等环节。 ”
这也意味着，越正规的回收企业越拿不到货。

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另一方面，出售原材料的，希望价格越高越好，而采购原材料的，则希望价格更低。
“如果电池回收后的价值是1万元，我们最多报价6500元收购，但小作坊则可能出到8000元以上。 ”华友钴业相关负责人称， “这个价格明显超出了我们的盈利范围，你说我们怎么和他们竞争？”