20万吨退役电池：现实、谎言与利益的共谋( 二 ) 2020年

对于非“白名单”企业，包括隐藏在“黑市”的拆车厂以及小作坊，大多没有专业的电池分解设备。如果暴力拆解和提取，会给作业人员的人身安全和环境安全带来隐患；如果废弃的电解液采用非法掩埋或倾倒的方式进行处理，会对方圆几公里的土壤和水质都将造成不可逆的污染，威胁人类的身体健康。但地下作坊们在利益最大化驱使之下往往不会考虑这么多。
1月7日晚，来自湖南宁乡的一声爆炸声让宁德时代一天内市值蒸发200亿元，同时也将电池回收安全问题送上了风口浪尖。经报道显示，爆炸企业是宁德时代的孙公司邦普，因废渣堆放车间的废铝箔起火发生燃爆。

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“当时，电池回收圈的资深人士都懵了，大家有猜测是氨水、萃取剂或锂电池发生爆炸，谁也没想到是铝粉。 ”唐小林深吸一口气，缓缓开口， “此前，邦普没有针对铝粉自燃做过培训，对于安全没有认识到位，以至于用错灭火方式酿成大祸。 ”
此次事件也给整个电池回收行业敲响了警钟，正规企业对安全尚有意识不足之处，更何况“小作坊” 。
据业内预估， 2020年的退役电池中，至少有三分之二没有直接流通到“正规军”手中。面对“无米之炊” ， “除了邦普在电池回收领域实现盈利外（宁德时代“庇佑”下），其他企业大多处于亏损状态，只有少数企业在盈亏平衡点。 ”唐小林透露。
03
三方利益关系无法理顺
2018年，工信部有提出谁产谁负责，谁污染谁治理，明确了汽车生产企业将承担动力电池回收的主体责任，整车企业也在陆续布局电池回收业务，在全国各地4S店设置回收网点。

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不过，据了解，这些回收网点大多形同虚设。
【20万吨退役电池：现实、谎言与利益的共谋】“对车企而言，电池不是他生产的，又要求他回收，没有多大利益驱动。 ”益普索研究总监叶盛向车市物语透露， “我们调研了很多车企，由于目前没有强制性的规定，他们是能躲则躲，巴不得电池找不到。毕竟这不是车企的主营业务，叠加堆放电池的用地成本和人力成本，确实也无利可图。 ”
与此同时，车市物语调查多家新能源经销商4S店回收服务网点发现，大部分收集型回收网点并没有在营业场所设置提示性信息，更没有作业流程规范示意图，消防安全也很难达标，正常的电池回收业务更无从谈起。
未来几年，退役动力电池的总量将会持续攀升。到2025年，动力电池的累计退役量预计会达到78万吨（约116GWh）。目前，在电池回收生态上，车企、电池回收企业和电池制造商之间，还没有形成一个科学的定价模式。

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“除部分外资品牌车企有正规的回收厂家外，几乎所有的国内品牌车企都普遍采用竞价的方式招标。 ”叶盛坦言。由于利益关系没有理顺，这对行业闭环的形成带来了一定影响。
眼下，汽车产业链一环扣一环，特斯拉一而再，再而三的降价，让新能源汽车销售压力倍增，车企没法将电池回收费用加在整车生产环节，也不可能将环保税强加给消费者，这将对新能源消费构成打击。
为打破冗长的动力电池回收链条，也有企业试图基于换电模式解决电池回收问题。如此，回收渠道就能完全可控，以防电池流入“黑市” 。
不过，对于后续报废电池流向何处，多数车企也是走一步算一步。蔚来换电业务相关负责人告诉车市物语， “商业模式仍在探索阶段，未来退役电池可能会应用于储能与两轮车领域。 ”

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在叶盛看来，由于成本过高，即使是走换电模式的部分车企，目前并没有形成一套电池衰减的预测技术分析。换电模式或二手车战略，更多的是短期的一种销售行为，至于后期电池如何把控，主机厂仍然会踩雷。
04
“变废为宝”落入困境
按照正规流程，如果回收企业顺利收到退役电池，要将之“变废为宝”——梯次利用或拆解回收。
前者指把退役电池使用在低速电动车、储能电站等领域，这适合寿命更长的磷酸铁锂电池；后者指把电池中有价值的钴、锂、镍等金属材料提取再利用，适合三元电池。