20万吨退役电池：现实、谎言与利益的共谋( 三 ) 2020年

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事实上，梯次利用的社会效益大于经济效益，一度被业内视为“伪命题” 。
退役电池要达到梯次利用标准，还需要一定的成本支出。不同车型的动力电池包设计多样，其内部结构、电池模组链接方式、组装工艺等各不相同，电池拆解下来后，还需要经过残值评估、系统集成、电池模组重新分组、电池管理、运输等环节。
一系列改造成本过高，企业难以覆盖其回收成本。
随着技术进步，新动力电池价格会持续走低。回收企业更愿意出价收购三元电池，而磷酸铁锂电池很多都是处理给了第三方，基本上等于卖废铁。
值得一提的是，数据不透明阻碍了退役电池的回收和再利用。
无论是磷酸铁锂，还是价值更高的三元锂电池， “第三方企业很难从车企或电池企业拿到数据，无法利用大数据手段对电池寿命进行评估，只能对电池进行传统的拆解检测。 ”浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟日前在中国电动汽车百人会论坛上称。

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这也意味着，回收企业在拿到退役电池后，如同在进行一场赌博。由于没有数据能够准确证明电池的状况和价值，其只能事后分析，这导致了回收和再利用的成本高昂。
正因为如此，业内都在等待“风起”——退役电池的规模足够大、回收技术成熟到不造成额外的环境负担、收益覆盖回收过程的成本。
当然，也有企业选择了另辟新径的处理方式。 2020年12月，日本企业宣布将采购比亚迪回收的二手车载电池，改装成大型蓄电池，最早2021年度向欧美和亚洲的工厂等销售。
不过类似于这样的商业模式，别家企业很难借鉴与模仿。这也得益于比亚迪早期用户主要聚焦于出租租赁、公共交通领域等B端用户，车辆集中管理，电池可统一处理，因此动力电池回收难度较小。

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对于无法形成闭环的商业模式， “大概1000吨钴、2000吨镍的湿法冶金企业才能实现做退役电池的盈亏平衡点，而这需要上万吨的电池。 ”鲍伟称。
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尾声
市场仍处于混沌状态。国内已制定电池回收相关的政策和技术标准，但对于非正规的中间商而言，很难起到约束作用。眼下，具体有多少退役电池流入黑市，这样的数据统计口径也不清晰。
在回收利用体系完善之前，正规玩家在技术、资本、资源的博弈下，其盈利战线也被拉长，但欣慰的是，与前几年相比，少部分企业已在黑暗之际看到了黎明曙光。
随着规模化升起，车企在回收环节中肩负重任。能否在扎堆利润较高的前端产销同时，加大对回收利用环节的投入？能否在产品规划初期就将电池回收纳入考量？能否在退役电池上挖掘出更高的价值？这都是车企需要重新审视的问题。
只有掌握电池从“生”到“死”的全过程，才有资格谈真正的环保。
头图、封面来源：CFP.CN
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