传统车企的“辅路” 2021年的前20天

2021年的前20天，所有车企都很忙，忙着上新车、拼续航、讲道理、写PPT 。
新势力们的动静最大，但动作最多的是家传统车企——吉利。
1月19日，吉利官宣与腾讯联手，将围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销等领域展开全方位战略合作。
1月13日，吉利与富士康成立了合资公司，双方各自持股50% ，表示将为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。
1月11日，吉利宣布与百度组建智能电动汽车公司，成为百度电动汽车（整车制造商身份）的战略合作伙伴。
短短十天，三个集团层面的合纵连横与自我颠覆。
吉利的想法很简单：向数字化、科技化，加速转型。
原因也不难理解，谁都知道智能时代，未来汽车拼的不会再是硬件、配置与价格，而是其智能生态和商业模式能否形成生态闭环，能否最大程度地给消费者带来乐趣与方便。
吉利至少在两个层面有转型需求：
一是吉利在新能源业务上暂时落后。
吉利是销量最高的中国品牌， 2020年销量132万辆，已经连续四年夺得了中国品牌乘用车销量冠军。但支撑其销量的主要是燃油车， 2020年，吉利主要的几款新能源车型几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等，累计销量6.8万辆，仅占总销量的5.2％。并且，这几款车型的名气和影响，不如蔚来等新势力，也不如埃安等传统品牌。
二是吉利纯电动平台的成本与标准需求。
吉利耗时4年、花180多亿元研发了SEA浩瀚架构，是吉利集团的纯电动汽车的专属平台，目前风口上的领克首款纯电动车ZERO就是SEA浩瀚架构的首个产物。早先吉利公布SEA浩瀚架构的时候，就说过定位在开放系统，允许合作企业定制使用，一来可以分摊研发费用，二来可以扩大影响力。
个中逻辑，和大众开放MEB平台给福特使用是一样的。
只有把自己的平台共享出去， “我为人人” ， “人人”才能以“我”为标杆，然后渐渐“我即标准” 。
所以吉利的联姻都是奔着这俩方向去的——智能、共享。他们需要合作，就像当年前奥迪首席技术官PeterMertens说过的那样， “传统汽车工业沉睡太久了，车企要换上真正懂软件的人，不然就可能关门大吉。 ”
百度、腾讯、富士康，都是互联网和产业链上的龙头企业。
吉利看似“广撒网” ，其实是不想错过每个可能的转型机遇，尽早进入下一轮角逐。

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月初的四回合行动，对吉利而言是摸索机遇，但放在整个市场环境里，其实是正在寻找出路的所有传统车企的缩影。
以特斯拉为代表的新势力正从市值和产品力上全面超越传统车企。代工，曾经是海马、江淮、力帆等末路车企们的选择，可几年后的现在，代工还是合作，换道亦或转型，这些被迫却必需的问题已经摆在了所有传统车企面前。
而吉利这些动作代表的恰恰是传统车企们正在寻求的几个可能的发展方向。
只生产好车已经远远不够，摆在传统车企面前的，到底还有哪些出路？
01
成为“滴滴”
成为出行服务商，或是成为Uber、滴滴这些共享出行服务平台的供应商，是很多车企在做的方向。
大约2015年开始，由于共享汽车被认为是十年甚至更长远以后的汽车发展方向，各家车企就陆续喊出了“向出行服务提供商转型”的口号，一连串子公司或合资公司开始走到台前。
手边就有很多例子——
宝马和戴姆勒以50:50的股比合资成立了共享出行SHARENOW ，其中包含戴姆勒的Car2Go和宝马的DriveNow、ParkNow和ChargeNow业务，主攻汽车分时租赁、打车停车和电动汽车充电业务。
戴姆勒和吉利同样以50:50的股比合资成立了出行公司“耀出行” ，在中国的部分城市提供专车出行服务，使用车型将包括但不限于梅赛德斯-奔驰品牌。
一汽-大众奥迪推出了“Audiondemand+移动出行”服务，上线了“奥迪出行”APP ，提供共享出行和分时租赁服务。
比亚迪联合滴滴出行打造了全球首款定制网约车D1 ，后续更多合作在稳步推进中。
还有中国品牌已经运营多年的如祺、曹操、享道，丰田、通用、大众正在推进规划的出行服务项目等等，传统车企都在布局向出行服务供应商的战略转型，同时投入着大量资金。
然而一个并不乐观的事实是，目前这些车企已有的出行公司，除了在消化自家库存上贡献颇大以外，在市场规模、使用频率、司机留存率等层面表现并不突出。无论是共享出行还是分时租赁，车企仍然是在探索途中，尚未形成成熟的、可持续的商业模式。