传统车企的“辅路”( 二 ) 2021年的前20天

根据易观前瞻产业研究院的数据，截至2020年5月，滴滴依然是网约车里人气最高的出行平台，而且，月活跃人数高达5439万人，比第二名首汽约车高出5193万人。也就是说，包括车企主导平台在内的其它所有网约车平台，月活跃人数还比不上滴滴一家的零头，其中享道、如祺等平台，月活跃人数甚至远小于100万人。

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那么什么时候才能形成？
其实并不容易。
想成为立得住足的未来出行服务商，需要的不是某一种技能，而是要打包起科技、平台和服务至少三种价值功能。比如车载娱乐和数字化设施能让我们乘车体验更丰富，平台数据量级和处理能力够出色让我们等车时间最短，服务可以满足某些个性化需求，等等。
但对车企而言，这些转型方向都是困境。
他们熟悉的是生产制造层面管理，而不是互联网和服务需求；出行服务商想要铺设覆盖面，就意味着重资产投入，但车企向“新四化”转型已经要消耗大量研发资金，拼不拼得起这个钱和人力，也是考验。
重压之下，是成为“滴滴”还是成为“滴滴背后的比亚迪” ，又成了车企面临的新选择问题。
02
成为“Waymo”
向软件服务商或“供应商”转型，是目前相比出行，车企更重视的领域。
毕竟人人都说，从今往后“软件定义汽车时代” 。
大众汽车CEO赫伯特·迪斯直言：“大众未来将成为一家软件驱动的公司。 ”
所以未来3～5年，大众的规划是在软件组织架构方面整体投入约70亿欧元，超过1万名员工，其软件开发规模占比将从不足10%提升至60% ，同时，大众汽车也希望将新的软件架构出售给其他制造商。他们的目标是， 2025年前，所有新车型将搭载VW.OS汽车操作系统，以及大众与微软合作的汽车云服务。
大众已经是车企里转型较晚的后来者。
更早之前，福特成为了自动驾驶公司ArgoAI的大股东，与ArgoAI互相持股，并将自己的自动驾驶团队整合进了ArgoAI；丰田专门拿出200亿日元启动资金，成立了软件子公司，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务，同时还投资小马智行，创下了中国自动驾驶领域至今的最高融资记录，等等。
成为“Waymo” ，转型自动驾驶、智能系统服务，也只是车企向服务商或“供应商”转型的方向之一。
更多的，还有其在电池等核心供应链环节的大面积布局。
比如大众入主国轩高科，梅赛德斯-奔驰投资入股孚能科技，丰田和比亚迪合资成立电动车科技公司，等等。
而无论是前者还是后者，目的都是一样的，电池、电机和电控“三大件”是新能源汽车的根本，自动驾驶、智能系统是新能源汽车的灵魂，这些都是车企新能源战略里的王牌构成。所以，手持资源的重要性不言而喻，未来的新能源车全球竞争，得资源者，得天下。
所以车企们不但竞相自己研发核心技术，还争抢收购、投资这些领域的企业佼佼者，一方面自然是为了有合作关系才能更好地降成本、促研发，另一方面也是因为未来汽车的命脉可能就在这些细分企业手里，谁押中了筹码，话语权就在谁手里。
所以车企一面力求成为“Waymo” ，一面又在收购“Waymo”们，他们不会一味单打独斗，而是广撒网、青睐更加成熟的合作伙伴。
03
成为“富士康”
富士康几度试水整车制造，想要成为大众、福特，但反过来，大众、福特们其实也想成为“富士康” 。
不过这种成为“富士康”已经不再是几年前那种简易的“富士康” ，比如海马代工小鹏、力帆代工理想、一汽代工云度、拜腾、博郡、清行、新特等等。
此种落后的代工形式，微薄的利润不但无法支撑他们熬过一个又一个寒冬，而且相当于命运完全掌握在了别人手里。
现在流行的“代工”方式更加高级，比如比亚迪和滴滴、吉利和百度，与互联网企业成为合作伙伴，兼任代工商。

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这种“代工”模式的好处有二，一是可以从互联网企业手里获取技术或数据，提升自己的产品力；二是共用平台代工生产，可以分摊自家原本产生的研发费用。最理想的状态是，双方合作长久持续，互利互赢，然后两种“好处”形成良性循环，进一步放大优势。