“缺芯潮”蔓延，比亚迪拆分半导体上市，300亿估值贵吗？出品|探客Tanker作者|许芸编辑

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在2020年一跃成为中国市值第一车企的，正借助资本的力量谋求扩张，积极地推动半导体业务分拆上市。
资本市场对此反应热烈。 2020年12月30日，比亚迪宣布董事会已审议通过比亚迪半导体拆分上市事项，并授权公司及比亚迪半导体管理层启动分拆上市的前期筹备工作。消息发布后的第二个交易日（1月4日），比亚迪A股股价突破了200元大关。
2021年1月20日，深圳证监局官网显示，比亚迪半导体股份有限公司（以下简称“比亚迪半导体”）已于1月8日进行辅导备案，由进行辅导，拟首次公开发行股票并在境内证券交易所上市。当天，比亚迪A股股价报收于222元，涨幅2.68% ，港股涨幅4.27%；与之关联的股价同样大涨10.73% 。
“比亚迪半导体有车厂的鼎力支持，需求和验证比设计企业要容易得多，所以长期非常利好，尤其对于车的长周期，因为这颗芯片国内没有，自用和对外都是可以的。 ”某半导体基金合伙人对「探客Tanker」表示。
依托整车业务，比亚迪的半导体业务得以发展起来，但也有观点认为，比亚迪作为车企的身份也制约了该业务的发展。拆分独立进入市场后，比亚迪半导体的竞争力究竟如何？能如愿做大做强吗？若成功上市又能否实现中金公司给出的300亿元估值？
1、比亚迪的新故事
在半导体领域，比亚迪大讲新故事。
半导体，在消费电子、通信系统、光伏发电、照明及大功率电源转换等领域都有广泛应用，是制作集成电路的重要材料，而封装后的集成电路称为芯片。
和动力电池一样，比亚迪的半导体新故事围绕电动车业务展开。
IGBT（绝缘栅双极型晶体管）是比亚迪半导体的拳头产品。 IGBT被称为电力电子装置的“CPU” ，是电动车核心的功率器件，直接影响电动车功率的释放速度、加速能力和最高时速等，其成本约占整车成本的5%-10% 。
比亚迪的整车业务可以说是其半导体业务的绝对“奶妈” 。
研报显示， 2019年中国车规级IGBT市场中，德国芯片巨头英飞凌占据绝对主导地位，市场占有率达到58%；比亚迪半导体居第二位，市占率为18% ，主要配套自有车辆。
甚至比亚迪发展IGBT的初衷，也只是为了推动电动车发展而不得不采取的举措。
“因为我们做电动车做的比较早，当时在市面上几乎找不到针对电动车的IGBT ，基本上都是工业级的IGBT 。我们也找过一些厂家去谈定制，基本上都不理，所以当时也是被逼得没有办法才做这个事情。 ”在2018年底举办的第六届“汽车与环境”创新论坛上，时任深圳比亚迪微电子有限公司（比亚迪半导体前身）高级研发经理吴海平坦言。
据吴海平介绍， 2005年比亚迪的IGBT团队即已成立， 2008年收购了宁波中玮， 2009年模块厂正式投产， 2012年IGBT芯片量产， 2015年IGBT模块销售额已超过3个亿，到2017年底在汽车上累积出货超过50万支。
【“缺芯潮”蔓延，比亚迪拆分半导体上市，300亿估值贵吗？】据比亚迪披露，比亚迪半导体是中国最大及应用最成熟的车规级IGBT厂商，通过IGBT芯片设计和制造技术、IGBT模块封装和测试应用技术的全产业链布局，打破了海外厂商技术垄断。

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不过，比亚迪发展半导体业务在早期时并不被外界看好。
2008年，比亚迪花费1.71亿元收购了破产的宁波中玮（即后来的宁波比亚迪半导体）。彼时，宁波中纬生产设备严重老化，包括方正微电子、微电子等国内多家IT厂商在考察宁波中纬的情况后，均对此兴趣寥寥，其第一次拍卖以流标的尴尬局面收场。
比亚迪收购宁波中玮后，有媒体报道称宁波中玮发生巨亏，一度连累比亚迪股价暴跌，关于“比亚迪能否成功改造宁波中玮落后的生产线”的质疑声不绝于耳。
彼时，王传福提出，宁波比亚迪半导体将来最核心的产品将是IGBT 。
10年后的2018年12月，比亚迪IGBT4.0得以推出，打破了欧美、日本等外资芯片巨头垄断的局面，甚至在电流输出、综合损耗及温度循环寿命等关键指标上实现了对部分国外巨头产品的超越。
据比亚迪半导体产品总监杨钦耀不久前透露，比亚迪车规级的IGBT已经走到5代，碳化硅mosfet已经走到3代，第4代正在开发当中。目前在规划自建产线，预计到2021年有自己的产线。