长安式成功，就是既要又要( 二 ) 文|野生小陈1995年

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比之吉利买买买的扩张疆土，长城展开多条支线任务的多维操作，无一例外的是它们都在挣扎出圈，力求高端化。而看似无为的长安汽车选择了一条更符合中国特色的道路，慢且稳的好处在暗礁频现的危局中逐渐浮现出来。
到这里想问一个问题：在这个时代里，汽车行业真的有那么需要高端化吗？
其实我们心知肚明，真的需要高端化的不是用户，而是品牌，或者再加个限定词，中国品牌。
我把问题再变形一下，汽车行业真的有需要那么多高端化吗？
或者说如果要探索事情的本质，那我们需要把问题再拆解一下，汽车行业真的有需要那么多概念上的高端化吗？
从商业角度上，高端这个词最直接就是投射在价格上，披着高光的外套谋利这种行为我们通常称之为包装，从企业的立场出发，再乐意不过。但站在消费者的角度上来讨论这个问题，我们都有一个逐渐同步的认知：在这个产品同质化严重，科研技术水平普遍提高的时代里，站在高端对立面的那个词语绝非低端，而是一种更符合消费者诉求的性价比。
如今这个多元化的社会中，既不存在万能的产品，也不存在一网打尽的企业。大部分企业都想抓住“大鲸鱼” ，但却不断地放掉小鱼小虾——有时候要记得，中国绝大部分市场构成就是「小鱼小虾」们。
当然，并非说长安在品牌向上上毫无建树，如果用一个词来定义长安的品牌进程，我想「精致化」更适合这个步履稳重的古早品牌。

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2015年时，现任长安汽车董事长朱华荣曾公开表示：“长安汽车考虑过再投入一个中高端品牌，但是经过市场研究，长安认为从自身的实力或者投入精力而言还不够，而且会造成长安的经营质量大幅度下滑，所以决定停掉了这个项目。 ”
然而在2016年，吉利和长城先后推出了高端品牌领克与WEY ，的确收获了不小的成功，长安还是安步当车，隔壁奇瑞已经跃跃欲试，推出了星途系列，两年过去了，销量表现平平，逐渐沦为市场边缘化产物，这种例子可以举出一箩筐。
2019年开始，车市跌幅越发凶猛。当市场趋紧，企业生存环境骤然紧张，为了维持市场份额，豪华以及合资品牌纷纷降价，挤压自主品牌的市场份额，自主品牌无路可走，成为市场最大牺牲品。整体汽车市场萎缩的同时，奔驰宝马和奥迪等豪华品牌的份额还在增长，长安五菱等定位较低的品牌的市场份额则大幅度流失，众泰和力帆海马等低端品牌被挤压到破产边缘。
在这种局面下，自主品牌想要生存，不被挤压致死，必须另觅生路。但商业的逻辑是反人性的，人性中有很多不好的习惯，譬如贪婪。我们以为越多越好，其实错了，企业的任何资源都是有成本的，不合时宜地开品牌口线，从一些品牌，我们清晰地看到一个企业在没有考虑好自身情况与市场诉求的前提下匆匆迎合所谓潮流趋势，会铸就什么样的后果。
【长安式成功，就是既要又要】随着合资品牌的式微，市场供血能力不足，长安汽车变得更加谨慎与求稳。 “这几年长安在控制产品结构和节奏，强调经济运行质量，强调合理的库存底线。 ”终于在卧薪五年后，长安汽车慎重地推出了UNI序列，一个中高档次的产品序列，相比起李魏两家的高端品牌，长安对「高端」的定位（价）依然良心。

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在集团圈层里，和一汽、东风等车企相比，长安并不太依赖合资，核心主力是自主。和长城吉利等民营企业相比，长安的国企身份和综合规模优势，使得长安可以支配更为优渥的资源，而整套正向研发的蓝鲸动力系统也丝毫不逊色于吉利长城两位对手的研发水平。
不久前，长安汽车才以“鲸动世界”长安蓝鲸发动机挑战吉尼斯世界记录为主题进行了一场活动。在长达10天时间里，蓝鲸NE1.5T高压直喷发动机展开连续10天，不低于200+小时极限运行测试。值得一提的是，这次挑战发动机转速将始终保持在5500转以上，这其实相当于汽车以200公里/小时行驶，这对发动机的耐久可靠性有着严格要求。

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除此之外，目前在UNI引力系列上，长安与国内AI芯片独角兽公司地平线合作紧密。在UNI-T上，搭载的是地平线的车规级AI芯片征程2 ，这一芯片主要是驱动座舱内的智能交互系统。