汽湃观察 | “实现L4级自动驾驶”，威马这次是吹牛么？( 二 ) 近来

而限制条件更多的PAVP与上文HAVP又有不同。在商场或写字楼等地下车库中，因为场景更为复杂、车位也并不固定，同时来往的交通参与者更多，这就要求PAVP基于车库的高精地图来实现自动寻找车位、自动上下楼层等功能。而如果车库没有高精地图数据，那就无法实现L4级的自动泊车。

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不过对于绘制高精地图的问题，目前威马汽车只是表示他们和百度会尽快完成各地库的覆盖，同时在用户的日常行车中，威马汽车也会收集相关数据，对高精地图进行优化。
到了这一步，您大概也就了解所谓的“特定场景、有条件的L4级自动泊车”这几个字是什么意思了。我们可以试想一下：每座城市有多少个商场、写字楼？中国又有多少个城市？如果再排除信号不好、无法满足云端数据上传下载的那一部分车库之后；至少以笔者目前能想象到的画面， PAVP功能几乎就是一个噱头，甚至很多车主可能连最基础的HAVP限制条件都达不到，因为不是每个人都有标准的固定车位。
虽噱头大于实际意义，但“Cloud”或提供技术发展新路径
不过，虽然我们说现阶段这个L4级自动泊车CloudAVP是“噱头大于实际意义” ，但是以技术论技术，威马和百度阿波罗在W6车型身上首创的这套新玩意儿又确实是很有创新性。甚至从某种角度来说，可以认为它是为目前的全自动驾驶技术提供了一种路径发展可能，因为它确实做到了特定场景的L4级，但同时它既没有纯视觉算法，也没有激光雷达。
它的独特性，就体现在云端“Cloud”上。

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这个Cloud ，目前作用更多的是存储其L4级自动泊车的场景与路径数据，并提供一定的算力支持，但未来我们完全可以猜想，在更多复合L4级场景下，云端可能会承担更多的算力任务，进而提升自动驾驶能力并显著降低整车成本。
这个想法，是有足够证据支撑的。我们能看到的是，随着目前自动驾驶级别的升级，各大厂商的车载算力平台数据处理能力都在同步升级，比如目前特斯拉FSD的算力已经做到了144TOPS ，蔚来尚未正式交付的ADAM平台更是做到了目前业界最高的1016TOPS 。
但是，面对未来会全面普及的复合场景L4级自动驾驶，这个算力依然不足，并且因为车载算力平台会受制于功耗与尺寸问题，算力不可能无限大幅的提升。
至于不会无限提升的原因，您去看看那些水电站旁边的“比特币矿场”就知道了，在巨大算力的背后，需要的电能和散热能力也是空前的。

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特斯拉FSD芯片
但是，如果按照现有威马和百度“云端”的模式来执行复合场景L4级自动驾驶，那么车载算力的要求就低的多了，因为大可将数据交由云端的超级计算机处理，配合5G网络低时延特性，一切都足以，还能避免硬件堆砌导致的成本过高问题。
而如果威马真的能做到这一步，未来会很可期。
脱离技术，从这一事件再看造车新势力的局
【汽湃观察 | “实现L4级自动驾驶”，威马这次是吹牛么？】这一次威马的宣传，无疑是成功的，因为这项“L4级自动泊车技术”的关注度已经超越了其新车W6；这也就直接赋予了威马汽车这一品牌以极高的智能化标签。

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当然，如果我们换个角度思考，站在威马或者站在投资人的角度来看待这个问题；其实也就能够发现核心的逻辑所在，因为大家都希望这个标签是“智能化”而不是“电动车” ，这就是曾经的威马EX5/EX6和这一台威马W6之间最本质的差异，也是曾经的“造车新势力威马”和“智能化车企威马”的本质差异。
直观看到的是，在2020年和已经开局一个月的2021年，资本市场上所有的“智能化车企”股价都在突飞猛进，特斯拉大家都知道就不说了，即便是其后的蔚来、小鹏等等也表现不俗，甚至基于传统燃油动力的长城汽车，也在全新的智能化技术大潮下，股价从2020年6月份的不足8元，一路到年底最高超过51元。
而威马需要的正是这个，他们需要资本为他们源源不断的输血，才能够在竞争异常惨烈的当下活下来；也只有活下来的车企，才能够在未来美好的智能化时代里有所作为。