自动驾驶，开始在中国“扎根” 自动驾驶演进出两条技术路线

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自动驾驶演进出两条技术路线，都在齐头并进。
如果在量产车中评选辅助驾驶技术哪家强，特斯拉的Autopilot一定会在榜单之上。 Autopilot一直是公认最好的搭载辅助驾驶技术的量产车型之一。但是在中国，这个光环正在逐渐黯淡。
一方面，中国从车企延伸到上游的供应链与下游的消费者，都对智能汽车拥有极高的热情和接受度，因此在智能汽车的技术上，中国许多企业都在快速迭代，甚至与智能汽车相关的基础设施，都在快速建立；另一方面，由于中国比美国的路况复杂许多倍，在许多自动驾驶从业者看来，能征服中国道路的技术，才称得上优秀。
一边是复杂但不变的路况，一边是不断精进的技术，自动驾驶似乎离我们并不遥远。但在此之前，从量产车谈起，自动驾驶在中国的本土化，还产生了短期的差异化。
两种路线，一起竞争
中国企业如何与特斯拉Autopilot开启竞争？
一个很重要的优势在于，中国的车企对于本土路况的了解程度。可以看到的是，在许多垂直的场景当中，当下中国一些车企在辅助驾驶技术上已经不输特斯拉，甚至隐隐有超越的趋势。
其中原因既包括本土企业对道路的熟知程度，也与各家的技术能力挂钩。有趣的是，就算大家都在以实现更好的用户体验为目的，自动驾驶技术也在逐渐演进出两条路线。
【自动驾驶，开始在中国“扎根”】一条路线是依靠「视觉感知」、「雷达感知」为主的单车智能。换句话说，在追求更精准的传感器、更强大的技术的同时，引入自家对于自动驾驶的理解。譬如，几家造车新势力在自动驾驶的理念上已经开始于特斯拉产生了一些差异化：摒弃特斯拉的「纯摄像头」技术路线，转而拥抱自动驾驶当中的高精度传感器——激光雷达；在具体的路况当中，诸如小鹏等造车新势力们也会使用高精地图等更先进的技术，实现更智能的驾驶操作。
毫无疑问，搭载了更多高级的软硬件技术的车辆，可以获得更好的用户体验，但相对而言，车辆自身的成本也会更高。
随着硬件成本进一步降低，智能汽车一定会迎来全方位的升级迭代，这个说法看起来不会有任何争议，未来也将会有更多的量产车型加入这一阵营。

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另一条路线则更加「中国」：单车智能与路侧智能结合的「车路协同」。用最简单的方式解释，就是在道路上同样安装或改装智能设备，变成「智慧的路」，与智能汽车产生智能交互。
这一交互被称作V2X ，即VehicletoEverything 。在单车智能做到足够好之前，与外界进行信息交互可以非常有效地提高驾驶安全性，提高交通效率。
换句话讲， V2X赋予了汽车「预判」的能力。举个最典型的例子，在一条狭窄的城市道路或者山路当中，路口或转弯处总会遇到盲区，利用V2X技术能够提前预知道路环境、红绿灯变化等信息，甚至可以知悉路口处有多少车辆，这一点就能在很大程度上减少司机的压力。
试想，单车智能与V2X技术结合起来的「车路协同」，势必会在体验上达到更好的效果，也会更加强调车辆安全。由于暂时不会用到成本较高的硬件，有路侧智能在一旁加持，或许在当下的量产车型当中，这才是最合适的技术路线。
而对比前一条技术路线，要将车路协同落地，似乎也不是什么大难题。特别是在5G迅速发展的中国，高带宽、低延迟的特点让车路协同成为现实。
5G汽车的威力
5G能给汽车带来什么？这是汽车行业与科技行业都在持续探讨研究的一个课题。
以中国首款5G汽车MARVELR为例， 5G与智能驾驶息息相关。
首先，在单车智能方面， MARVELR需要实现5G智能驾驶最基础的必备条件——「大脑」。为此MARVELR采用了MobileyeEyeQ4H芯片、华为5G巴龙5000芯片的双芯片组合， 2个强大芯片提供的超强算力，为未来软硬件的持续升级迭代留下了空间。
配合5G与智能驾驶芯片的是视觉感知+雷达感知+5GV2X三重感知体系， MARVELR拥有11个视觉感知硬件（2个前视摄像头、4个周视摄像头、4个环视摄像头、1个实景摄像头）， 17个雷达感知硬件（5个毫米波雷达、12个超声波雷达）。