汽车互联网入口之争再起账号体系依然是打造汽车生态

账号体系依然是打造汽车生态的重中之重。

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文|东篱
资本狂热追逐电动汽车与自动驾驶之时，智能网联当中的车联网似乎逐渐被市场遗忘在了角落当中。
春节前夕，博泰车联网和上汽通用五菱共同向国家市场监管总局反垄断局提交行政举报书，举报腾讯滥用市场支配地位，涉嫌垄断，矛头直指微信。
对此，腾讯在2月9日下午发布公告表示，针对博泰车联网未获得腾讯公司授权和许可情况下开发“新宝骏车联”App、“微信通知助手”软件涉嫌构成商标侵权及不正当竞争等行为，该公司已于2020年9月29日向深圳市中级人民法院提起诉讼，并于当年10月29日正式立案。
目前法院尚未审理宣判，反垄断局也没有查证，究竟是博泰车联网侵权还是腾讯垄断，都还需要等待官方一锤定音。
但此事重新将车载社交拉进人们的视野当中，而背后则是车联网入口的再次争夺， “账号”这个曾经在2017年前后被讨论颇多的词汇若隐若现。
车载社交虚实在互联网汽车刚诞生之时，很多人就已经开始好奇“微信啥时候可以上车”？
2019年8月底的重庆智博会上，微信车载版正式在长安汽车上进行首次演示，几天后，斑马网络与上汽集团、中国移动联合发布了新的车载工具——车信。
微信这样的软件，它具有双重属性，既是一种即时通讯工具，包括手机、电脑等各个终端的用户可以事实交流同时也是一个非常重要的社交软件。

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在2018年底， HDAuto体验过一家新造车企业的“车载微信” ，并非腾讯官方发布的版本，但该项目的负责人表示是经过腾讯授权的。当时体验的功能本质上是一个车载的微信网页版，登陆之后进行通讯。
微信车载版和车信的诞生，让入口多了一个——车辆。它们上车后，车载系统具备了即时通讯与社交功能，可以多方实时互动，不妨暂且都称为“车载社交通讯工具” 。
然而很多人对车载即时通讯软件提出了质疑，尤其是部分车企人士，他们对HDAuto表示， “这是司机真正需要的功能吗？”
“张小龙团队想到一个本质问题，用户在开车的时候应不应该用微信？”腾讯公司董事会主席兼首席执行官马化腾在2018年5月的时候就谈论过“微信上车”的事宜，最终腾讯还是选择让微信上车，马化腾甚至亲自站台。
在腾讯的官方声明中，提到了这一点：“车联网产品使用场景具有特殊性，用户使用安全、驾车安全至上。符合相关法律规定、遵从用户安全至上理念，是我们与车联网领域合作伙伴开放合作的基础” 。
确实，车辆行驶的第一要务是安全，有多少紧急的事情是一定要通过微信的方式沟通呢？社交通讯功能的添加反而让驾驶员可能被更多更高频的信息所干扰。
原来只有电话，频率不会高，现在在驾驶过程中，可能一两分钟就弹出一个消息提醒，增加行车风险。但如果选择关闭或者只选重要联系人，那车载即时通讯的意义何在呢？
现实同样如此，一年多过去了，车载社交工具真正上车进展并不大。车信似乎并没有太大的声量。而据《第一财经日报》统计，其调查的37家车企中，仅有5家搭载了车载微信。
其实比例并不高，为何腾讯会选择对博泰车联网提起诉讼？这不只是腾讯所说的侵权和安全性问题，关键是腾讯不希望失去汽车互联网的入口。
被淡忘的账号之争基于这样的车载通讯或者社交平台，汽车智能网联的参与者们希望建立起平台或者生态圈，是各家的最终目标，其中最重要的资源是数据，获取数据的钥匙则是“账号体系” 。
车企的数字化转型离不开账号，但由于软件定义汽车、自动驾驶等词汇过于火热，账号这一词汇反而有些被淡忘。但这并不代表它已经不重要。

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一家国际车企的研发总监告诉HDAuto ，要实现业务的数字化，良好设计的电子电气架构和基本软件平台的数字架构是底层核心，在此基础上， “关键是数据中台和ID账号系统，以及敏捷的工作方式。 ”
腾讯副总裁钟翔平曾对HDAuto表示，腾讯的思路和方法最主要就是微信账号体系，强调通过这个账号体系来加深对“人”的认识，进而保障内容和服务体验更加贯穿贯穿一致。而车企方面，他们可以和腾讯的账号进行绑定，从而具备对用户服务的贯穿。 “社交型帐号是最重要的核心帐号。 ”