“技术路线图2.0”发布了，技术路线的纷争依然没变

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“至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。 ”这是《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“技术路线图2.0”）在2020中国汽车工程学会年会暨展览会上发布之后，汽车业明确指出汽车产业发展方向。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示， “技术路线图2.0”重提全面混动化，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表” 。这一切看似为持续多年的混合动力与纯电动技术路线之争画上句号，但《中国汽车报》采访人员了解到， “技术路线图2.0”发布后，此前巨大的争议仍在持续。
纯电支持者：利用先发优势反超
在力挺纯电动汽车的业内人士看来，电动化才是汽车产业发展的方向。清华大学教授陈全世在接受《中国汽车报》采访人员采访时表示，电动化是大势所趋，不可逆转。从特斯拉的横空出世搅乱汽车行业格局，到蔚来市值反超宝马、法拉利等车企，再到东风岚图、上汽智己等自主高端电动汽车品牌的纷纷亮相，以及沃尔沃、通用、本田等老牌车企布局电动化战略，电动化已成全球汽车产业最重要的发展趋势。
布局纯电动汽车一个明显的优势是，与混合动力车相比，自主品牌在纯电动汽车上具有更强的产业竞争力。上海电驱动股份有限公司董事长贡俊在接受《中国汽车报》采访人员采访时表示， “对于车企而言，在市场上能不能卖得动产品才是核心问题。如果油耗水平和品牌溢价在市场上没有优势，就无法与他人竞争。 ”相较于在传统燃油车领域与国外车企形成的巨大差距，我国在新能源汽车领域几乎与其站在同一起跑线上。经过多年来的大力培育，我国新能源汽车产业链逐渐趋于成熟，这给自主品牌通过纯电动汽车实现“超车”创造了历史性机遇。
混合动力汽车在发展中遇到的诸多困难也坚定了部分学者主张发展纯电动汽车的想法。 “我们在混动技术上落后的并非是一小步，即便发展混动技术，也是跟着别人走。 ”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树告诉《中国汽车报》采访人员，国内混动技术的落后是制约混合动力车发展的最大原因。陈全世同样提出，混动技术的关键支撑——发动机与变速器，均是自主品牌的软肋。目前国内车企尚不具备足够的技术储备，油电混动技术几乎都掌握在跨国车企手中，发电机与内燃机也不具备竞争力，技术上的落后极大限制了自主品牌在混动领域赶超跨国车企的可能性。
根据某研究机构发布的最新统计数据，目前日系车企在混合动力领域占据主导地位，丰田和本田两家跨国车企在普通混合动力车型（HEV）市场的占有率达85.5% 。在贡俊看来，与丰田普锐斯等混合动力汽车相比，自主品牌在产品性价比、品牌溢价上均面临很大挑战。

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纯电动汽车架构简单，但使用场景受限
混动支持者：重视传统动力节能减排潜力
与“混动只是小众线路，并非必然趋势”的看法不同，一些专家和车企负责人认为，混动技术是汽车工业发展的必经之路。根据“技术路线图2.0” ，到2035年，新能源汽车将会占据一半的市场份额，这意味着至少还有一半的市场份额需要配装发动机的车型来填补。因此，传统汽车的节能问题不容忽视。在清华大学汽车工程系教授宋健看来，混动技术作为国际主流技术路线，在节能减排上的效果最为明显且见效最快。为完成国家2030年碳达峰、2060年碳中和的目标，燃油车必须朝混动方向转型发展。
从市场角度考虑，混合动力汽车兼具节油与动力两大优势，又不会像纯电动汽车那样产生里程焦虑，满足了消费者的全场景用车需求。某研究机构发布的统计数据显示，去年国内HEV乘用车销量共计约41.4万辆，同比增长了40% 。中国汽车工业协会的数据显示，去年我国新能源汽车销售136.7万辆，同比增长10% 。由此可见，混合动力车的增长或许更具前景。正如宋健所说：“政策导向如果能够让混动技术更受益，混动车型占比会比纯电动车型高。 ”

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车载动力电池
在力挺混合技术路线的学者看来，纯电动汽车存在诸多弊病。中国内燃机工业协会副秘书长魏安力认为，纯电动汽车若想真正走进千家万户，必须突破三大难题：电池材料的革命、蓄能储能的便捷性以及废旧电池回收和污染处理。无论哪一道难题，目前看都需要10~20年的窗口期才可能解决。在纯电动汽车技术尚未得到快速发展的阶段就对其进行大力推广，势必会造成消费者在使用过程中出现里程焦虑、充电难等问题。王秉刚认为，考虑到国家能源安全问题，即使2035年左右，纯电动汽车技术发展取得极大进展，也无法全场景取代燃油车。

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