“技术路线图2.0”发布了，技术路线的纷争依然没变 | 中国汽车报( 二 ) “至2035年

此外，纯电动汽车是否真的是节能减排的主力军，这一问题的答案还有待商榷。在魏安力看来，汽车的节能减排问题必须从全生命周期来考虑。纯电动汽车从电池、电机制造到报废回收，消耗的能量高于内燃机汽车从制造到报废产生的能量。纯电动汽车节能减排的实质是将排放进行转移。因此，纯电动汽车只是把内燃机汽车在运行中产生的排放转移到了发电阶段。此外，电池生产链、废旧电池处理等步骤耗能都很高。这样看来，纯电动汽车所谓的节能减排便不太能站得住脚了。

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混动汽车结构复杂，但节能、经济性出色
自主混动前路渺茫？
“技术路线图2.0”发布后，各大车企开始纷纷布局混动技术路线。去年10月，丰田旗下子公司BluENexus同广汽达成技术转让协议，广汽最快将于今年推出配装THS混动系统的自主品牌车型。年底，吉利宣布与德国汽车制造商戴姆勒合作，制造用于混合动力汽车的下一代内燃机。同一时间，长城官宣了柠檬DHT混动平台，以一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成，布局混动车型。不久前，完成全球首秀的WEY品牌全新旗舰车型摩卡便提供了柠檬混动DHT及48V轻混两种混合动力解决方案。
尽管车企已然行动，但业内对“自主混动能不能做下去”的讨论仍在继续。在陈全世看来，若想推动混动技术的发展，必须要把整个配套产业链搞起来。而事实上，发动机控制系统多掌握在外国零部件供应商手中，若想研发混动技术，就需投入极大成本。此外，一个发动机的研发需要上千个零部件，电机、混动的控制模块等核心零部件“卡脖子”也制约了整个产业链的发展，在量产阶段，仍然有诸多不可控因素。陈全世表示：“比亚迪能够研发出热效率43%的发动机是值得高兴的，但能否投产尚且存疑。 ”
魏安力指出：“你做不做，市场都在那里。无论做不做、做多少，市场都为混动做好了技术链、产业链、供应链，包括社会保障体系链和人才链的准备。 ”因此，自主品牌发展混动并非“能不能” ，而是“必须做” ，否则就意味着放弃混动市场这块大蛋糕。尽管目前自主品牌在技术上存在较大差距，但所谓的“弯道超车”行不通，惟有埋头苦干，抓紧补课。正如魏安力所言：“中国有近千万辆纯电动汽车产能，有百万辆纯电动汽车的消费经验，积累了数百万辆纯电动汽车市场运营的服务经验。现在需要的是，在这个基础之上，理性思考，静下心来，回到原点，把我们尚未做好的基础功课补上来。 ”
在“怎么做”这一问题上，宋健认为，自主品牌要结合自身特点，擅长什么选什么。车的大小、用途和特点均会影响混动方案的选择与研发。因此，在混动技术路径的开发上，要遵循多样性、差异化发展原则。正如王秉刚所言，尽管目前丰田、本田和欧洲的P2路线位居前列，但技术路线多样化，需要车企加大投入搞研发。
“在2021年下半年或2022年，自主品牌会在混动技术层面有突破性进展，日系车企垄断混动市场的格局一定会被打破，只是需要给自主品牌一些时间。 ”某车企动力总成研究院负责人告诉《中国汽车报》采访人员，自主混动的前景充满希望。目前，自主品牌在混动技术的理论与应用层面与国外并不存在较大差距，最关键的是对核心元器件的研究比较欠缺，需要时间对这些零部件进行系统性开发。长城汽车研发副总裁单艳红在接受《中国汽车报》采访人员采访时同样表示，长城自主研发的柠檬混动DHT技术在油耗和动力性上已经足以媲美丰田、本田等国际混动品牌。

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产业政策厚此薄彼？
尽管“技术路线图2.0”提出混合动力技术是内燃机汽车最有效的节能技术，主张积极推动传统汽车的“全面混动化” ，但不少支持混合动力汽车发展的专家与车企人士认为， “技术路线图2.0”仅仅给了混动一个发展的契机，国家仍需加大对混动技术在政策上的扶持力度，让消费者真真正正感受到优惠，才能带来混合动力车的爆发式增长。
2020年，工信部发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》，并于2021年1月1日起实施新的双积分政策。此次政策调整，将混动车型划归为“低油耗乘用车” ，对其提出了明确的积分核算优惠细则：2021~2023年度低油耗乘用车的生产量或进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍和0.2倍计算。新版“双积分”政策的出台，一定程度上起到倒逼车企进行技术升级的作用，但某车企动力总成研究院负责人表示，这个刺激政策仅仅是针对车企，对消费者而言毫无用处，无法带动混动市场。