“技术路线图2.0”发布了，技术路线的纷争依然没变 | 中国汽车报( 三 ) “至2035年

“只在‘双积分’政策上纠偏还不够，混动技术路线需要的是一个公平的市场竞争环境，不能搞一边倒。 ”某混合动力系统研发企业负责人呼吁：“比如现在的新能源汽车都是免购置税优惠，混动是不是也可以给予一定比例的减免，而不是和传统燃油车完全一样的待遇。从目前市场反映来看，消费者对混动的接受程度越来越高，如果政策端也能给混动一点阳光，就可迎来一片灿烂。 ”
据了解，混动系统的研发通常会带来1.5万~2.5万元不等的成本上涨。这一成本需要谁来买单？政府能否在诸如补贴、减免购置税、限购或限行等方面给予支持，刺激消费者购买混合动力汽车？宋健表示，当前政策并未对混合动力汽车给予实质性的鼓励或助推政策，这给混合动力汽车的发展带来一定阻力。随着外资比例的进一步放开， 2022年将对汽车外资投资全面开放，到时将对自主混动发展带来更大的冲击。
企业终归受利益导向，若没有切实的优惠政策拉动消费者在混动市场上的消费，带动需求，即便技术进步，混动领域依旧很难发展起来。在魏安力看来，当年巨大的补贴带动了车企纷纷投身电动汽车领域的风潮，拉动了电动汽车市场的发展。如今的混动市场，也在等待这样一场风潮。

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言论别让车企吃政策的亏
让整个汽车产业开始重点发展新能源汽车的产业政策，是2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》（以下简称“发展规划”）。发展规划对产业发展的技术路线有明确的表述：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。
这段表述确定，纯电驱动是主要战略取向。而发展混合动力汽车、节能内燃机汽车被放在了最后的位置。谁为主要、谁为次要，不言自明。与发展规划配套的是，从2010年开始，我国开始对新能源汽车进行财政补贴支持，但对混合动力汽车并没有同样的支持。此举带来的一个影响是，彼时一些原本已经上马混合动力项目的汽车企业，停掉了手中的混动产品研发计划。
当然，也有尝试坚持的。比如某整车企业高层曾在2016年表示，不管国家有没有政策，混合动力车都是要进行产业化、商业化。正是基于这个判断，他们推出了四款混合动力车型以及第二代技术，并预计到2018年左右，混合动力车型的销量就有相当规模。显然，这位整车企业高层的预判出现了偏差， 2016年之后，新能源汽车特别是纯电动汽车在财政补贴的政策推动之下，连年高增长，而混动市场仍然是“小众市场” 。
就在绝大部分车企都已经全面转向新能源汽车发展时， “双积分”政策的纠偏以及《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布，又让发展混合动力汽车成为传统车企新的任务。
如此一来，有传统燃油车包袱的自主品牌就不得不把曾经下马的混合动力项目重新找出来，可是，已经浪费了大把可以缩减技术差距的珍贵时间。
即便现在明确了到2035年，混动汽车和新能源汽车各占一半，但企业仍然有现实性选择困难：混动和纯电同时搞，资金人力投入吃不吃得消？混动产品和纯电产品如何做好区别和定位？政策强定的技术路线显然并没有完全尊重市场的自主选择，政策的方向调整也会引发企业的无所适从。如何把握好市场和政策的关系，是政府相关管理部门需要好好提升的一门功课。
张忠岳
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