工信部放出两张L3许可！别急着欢呼，首批L3不能自动变道

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眼看到年底了，车圈儿又传出了挺有意思的消息。

工信部一则公告，给国内智能驾驶领域投下了一枚石子。长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6两款车型的L3级有条件自动驾驶功能正式拿到了许可。这意味着，之前一直停留在测试与宣传阶段的L3自动驾驶，第一次真正拿到了“上路许可” 。
然而，仔细阅读许可细则，兴奋之余或许会多一丝冷静：功能被严格限制在单车道内，且不能自动变道。这看似谨慎甚至有些“保守”的一小步，恰恰是中国自动驾驶商业化落地过程中，注定会画下的一道红线。

一纸许可，开启的究竟是什么？
这次许可，象征意义或许大于当下的实际体验。从工信部公布的细节来看，两款车型的L3功能都有不少限制：长安深蓝SL03仅能在重庆几条指定的快速路上，于交通拥堵环境下使用，最高车速不超过50公里/小时；极狐阿尔法S6则可在北京几条特定高速和快速路上启用，限速80公里/小时。可以看到，这两款车有一个共同的关键词：单车道内，明确了两款车暂不支持自动变道。这与许多消费者心目中那个能在高速上自动超车、从容应对匝道的“高阶智驾”形象，无疑存在差距。

但这一步必须跨出，最核心的意义就在于，中国智能网联汽车的管理体系，终于迈出了从“测试”到“准入”的关键一步。过去几年，车企获得的L3相关牌照多为测试牌照，意味着车辆只能在封闭场地或指定路段进行技术验证，不能面向普通消费者销售和使用。而这次许可是“产品准入” ，是针对已上市量产车的功能开放。这就像运动员从平时的训练赛，正式拿到了参加资格赛的资格。建立一个清晰的监管框架和准入流程，可以为后续更多车型、更复杂功能的商业化铺平制度道路。而中国也由此成为继德国之后，又一个在法规层面为L3亮起绿灯的国家，并且由于涉及的是已上市车型，在规模化应用的起点上走在了前面。
这背后是一套自上而下、逐步推进的政策体系在支撑，从国家层面定调“车路云一体化”发展战略，到工信部、公安部、交通运输部等多部委协同制定测试规范、准入规则，再到北京、重庆、上海、广州等地开展各具特色的道路测试和试点，形成了一个“战略引导-规则构建-地方实践”的闭环。特别是在2025年，相关政策密集出台，从治理L2级辅助驾驶宣传乱象，到明确“有条件批准L3级车型生产准入” ，监管思路变得越来越清晰，在鼓励技术创新的同时，必须筑牢安全的堤坝。
中国L3现状：政策护航下的谨慎前行
纵观当前中国L3级自动驾驶的发展图景，可以用“政策明确、企业竞速、场景有限”来概括。当下的政策无疑是遵循“成熟一个、许可一个”的原则，在保障安全的前提下渐进式开放。
长安和北汽极狐此次拔得头筹，背后是长安自研的“天枢智能”系统和华为ADS系统的技术支撑。华为在L3领域的投入尤为积极，不仅与多家车企合作，其ADS系统也已明确商用时间表。

与此同时，其他主流车企并未缺席。广汽昊铂此前已获得了时速120公里的L3测试牌照，比亚迪、蔚来等也均在之前的试点申报联合体名单之中。一个有趣的现象是业界对L3价值的不同看法。以特斯拉和小鹏汽车为代表的“纯视觉”技术路线，曾公开表达过“跳过L3、直指L4”的观点，认为L3阶段人机共驾的责任模糊地带是技术难点也是商业痛点。然而，市场与政策的风向似乎也在影响企业的决策，近期也有消息称小鹏汽车在广州获得了L3测试牌照。这或许说明，在商业化窗口开启时，很少有企业会完全放弃一个政策认可且能提升产品竞争力的赛道。

然而， L3目前面临的挑战依然很多。最大的考验来自于它本身的定义：有条件自动驾驶，系统负责驾驶，但需要驾驶员在必要时接管。这就产生了经典的“接管悖论” ，系统如何准确预判自身能力边界并及时发出请求？驾驶员在放松状态下需要多长时间才能有效接管？责任在车企和驾驶员之间如何清晰划分？这些涉及技术、人因工程和法律的问题，远不是增加传感器和算力就能简单解决的。所以，当前中国L3的发展，选择了从ODD（设计运行域）严格限定的场景起步，比如结构化的高速路、单一车道、中低速，本质上是在可控环境中积累真实世界的数据和经验，打磨系统的可靠性和安全边界。
为何“不能变道”？安全是最高优先级
如今市面上不少配备高速领航辅助驾驶（NOA）的车型，已经能让车辆自主完成超车变道，但首批获得官方许可的L3却暂不具备变道能力，多少有点让人意外。

自动变道是一个比车道内巡航复杂得多的决策过程，涉及对相邻车道后方来车速度与距离的精准判断，涉及转向时机的果断抉择。任何一个环节的误判，在高速环境下都可能带来严重后果。对于志在推动L3安全落地的监管部门而言，将初期功能限定在单车道内，实质上是将行车环境的复杂变量降到最低，优先确保系统在纵向控制（加速、减速）和车道保持上的绝对稳定与安全。也就是说，要先走稳，再学跑。
有接近长安汽车的人士表示，长安的智能驾驶其实已经具备智驾变道的技术能力，这次没有纳入准入是出于首次准入的安全审慎考虑，计划将其放入后续的准入范围。这说明，功能的有序开放是监管与行业之间的共识。工信部等部门的试点工作本身也分为多个阶段，从申报、准入到上路通行，是一个动态调整的过程。首批许可设置相对保守的ODD条件，好比是为新生的L3功能划出了一片安全的“练习场” ，只有在“练习场”内证明了自己的稳定性和安全性，才有可能在未来获得更大范围的“活动权限” 。
这背后传递出的信号再明确不过，在自动驾驶的商业化进程中，安全是绝对不能逾越的底线，也是行业可持续发展的生命线。近年来，一些智能驾驶事故引发的社会关注，无疑让监管者和车企都更加深刻地认识到这一点。与其冒进推出不成熟的功能，不如扎扎实实从基础场景做起，逐步建立公众信任。这种对安全的高度重视，虽然让L3的初体验看起来不够“炫酷” ，却为整个产业的长期健康发展奠定了更稳固的根基。
结语
【工信部放出两张L3许可！别急着欢呼，首批L3不能自动变道】中国的L3之路大概率将继续沿着“场景逐步扩展、功能稳步解锁”的节奏推进，从单车道到多车道，从高速路到部分城市道路，从不能变道到允许自动变道，每一次改变都需要基于充分的数据验证和安全评估。与此同时，与之配套的保险法规、责任认定标准、数据安全管理体系也将同步完善。对于消费者而言，不妨对L3抱着一种更合理的期待，毕竟真正的科技普惠，是在安全的前提下，让可靠的技术一步步走进日常生活的过程。