未来汽车日报换帅后的神龙汽车能否重获新生？，裁员卖厂、销量腰斩( 二 ) 编者按：本文来自36氪「未来汽车日报」

另一名神龙汽车员工王子蒙也表示，该公司“隔三岔五放假” 。 “上周四（5月7日）下午通知次日早上7点半上班，晚上又通知下午才上班。大家都想好好搞，重回主赛道却像一场梦。 ”
中法相争，神龙遇困
东风雷诺此前遇到的内耗问题，同样是中法“联姻”的神龙汽车未能逃过。
2019年4月上海车展开幕之际，刚就任神龙汽车总经理两个月的罗思博在接受媒体采访时，曾就神龙在中国市场出现下滑的原因进行分析，称“没能很好地向客户展示我们产品的魅力和品牌价值” 。
但离职9年的神龙汽车前员工李昂认为， “神龙的法方领导一直在强调，让消费者重新认识PSA的百年，我觉得这就是病态逻辑。消费者重视的是实际使用感受，而不是你的经历。车企做产品之初，不进行市场调研，摸清楚消费者的喜好，而要让消费者接受理论，消费者真是人傻钱多吗？”
在战略选择上，中法两方思路也有很大分歧。
法方主张“利润先行” ，咬紧单车利润。 2014年， PSA亏损39.99亿元，集团CEO唐唯一采取了“BackintheRace”（迈向复兴）战略，意在回归盈利路线，即不推出低端车型，而是采取严格的定价策略，标致售价对标大众，雪铁龙售价对标雷诺。此举让PSA在一年间扭亏为盈， 2015年利润达到86.61亿元。
因此，唐唯实将上述经验复制到了中国市场。即使面对大众、福特等对手的降价攻势，神龙汽车仍坚持追求单车利润率，导致其销量在2016年迅速萎缩。
而中方看重的是市场占有率，主张适当降低利润，扩大东风标志和东风雪铁龙的市场占有量。神龙公司总经理苏维彬曾在2017年公开表示：“法方以前对公司更多要求的是单车利润，我们觉得这个不合理，为什么不是将蛋糕做大而去追求单车利润？2016年前两个月的销量出来后，可以说给了法方一个迎头棒喝。 ”
苏维彬认为， “没有市场占有率什么都没有，我们不能汽车卖萝卜白菜价，但这个饼不能缩小。 ”
中法双方达成一致，决定“在保证市场份额和利润总额的基础上，再追求单车利润” 。但神龙汽车随后又被曝出“减配不减价” ， 2018年新推出的东风标志308减配项目达到14项。此举被吐槽为“变相加价” 。
定价过高导致经销商卖得不好，库存积压严重。为拉动销量，神龙汽车经销商开始打价格战，多款车型降价3万-5万元。有经销商此前接受每日经济新闻采访时表示，单靠卖车已毫无利润可言，大批经销商因此退网。
未来汽车日报（ID：auto-time）查询东风汽车集团年报发现， 2015年到2018年，东风雪铁龙的销售网点从1423个下降至246个，东风标致的销售网点从1515个下降到268个。
在产品方面，神龙也多次因为不符合中国消费者需求、更迭过慢而被诟病。
东风雪铁龙车车主刘明涛告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：“2015年至2018年，东风标志和东风雪铁龙几乎没有推出全新款车型。发动机、变速箱、底盘悬挂这三大件技术更新远远落后于其他合资企业，发动机缺乏多排量机型。 ”

文章图片
神龙汽车图片来源：微信公众号“神龙汽车”高层换血能否救神龙？
由于业绩惨淡，神龙公司高层换血频繁。
据未来汽车日报（ID：auto-time）不完全统计，从2017年开始，神龙已经实施了8次机构改革，进行了十余次人事更换。神龙公司总经理及东风雪铁龙、东风标致两大品牌核心岗位的高管，任职时间长则2年多，短则半年。
公开资料显示，此次走马上任的张祖同是上海交通大学机械电子工程专业工学硕士，历任东风汽车公司副总工艺师，东风汽车公司战略规划部长等。