日产奇骏|途岳、奇骏、CRV和RAV4，通过对比，分析各自的优劣势( 四 ) 动力|cvt|本田CRV|车型对比|日系车

而综合起来，一台有刷阶嫌弃的发动机输出动力，通过一台在结构上承受力就不是强项的纯钢带CVT来传递动力到轮上，拉动一辆自重就1.5吨以上的紧凑型SUV ，那这个组合说实话，从稳定性角度出发我个人不会推荐。但当然了，我也不劝要买的人，毕竟出钱的说了算。百公里加速官方给出是9秒多，但很多人说可以干进8秒左右，那就不得而知了。
锐·混动搭载的是本田的油电混合动力系统，由一台最大马力146匹的高热效2.0L自然吸气发动机和电动机组成，系统综合总功率158千瓦。本田i-MMD混动可以说是把普通的p1+p3模式的油电混合做到了不普通，电机把体积和重量往小里优化得非常成功，但功率表现却往大里优化，也有很不错的表现。 2.0L发动机热效高达38.9% ，别看最大马力只是146匹，但这是不用通过变速箱传动的，相当直驱，可以理解为只有一个档位，输出多少就是多少，那就不能用传统燃油车的逻辑去看这数据了，在高速表现上是挺有优势的。本田i-MMD是没有我们所认知的变速箱的，而是由一个动力控制单元PCU根据速度、电量和驾驶者的意图，利用一套离合器的耦合分离来智能地分配及转换动力，百公里加速最快能跑进8秒多，油耗对于油电混动车是一定得提一下的， CR-V锐·混动百公里综合油耗在5.5L左右。
RAV4荣放2.0L车型搭载的是最大马力171匹的高热效2.0L发动机，峰值扭矩209牛米，匹配丰田最新的Direct Shift-CVT变速箱，以下简称DS-CVT 。这台发动机有着高压缩比高热效的优势，然而对于自吸机来说爆发力并不是强项，百公里加速也要10秒多，但在动力储备上就不是小排量涡轮机能比的了，中后段的动力储备会比较好一点。
DS-CVT算是丰田针对纯钢带CVT的结构性弊病新研发的解决方案。对汽车有所关注的朋友都知道，卡罗卡的质量稳定性那是神一般的存在，但从换装纯钢带式CVT开始，因为变速箱的问题那是被送上了车质网投诉榜的，前一代的RAV4也有不少这样的问题，于是而稳定性著称的丰田就针对纯钢带式CVT低档低扭低转速这个荷负重灾区问题作出了理论上能治本的研发-Direct Shift-CVT 。加入负荷能力更强的齿轮组负责低档低扭的传动，速度上来后再交由钢带摩擦传动。在调教上为了两者匹配起来更有平顺性，把档位数模拟出了10个档位。 Direct Shift-CVT理论上是可以有更高的稳定性的，这点我不反驳，实际上也从侧面印证了我对纯钢带式CVT不怎么推荐的想法，但实际应用如何就有待市场检验了，现在已经在TNGA架构的多个车型上应用，貌似也没有什么物理上的问题。
荣放双擎是由一台最大马力178匹的2.5L自吸发动机和电动机组成，四驱车型系统综合总功率163千瓦，两驱160千瓦。丰田双擎的牛在于E-CVT这个行星齿轮结构的“变速箱” ，机械精密度非常高，对于机械控来说真可以说是就感受E-CVT的工作就是一种享受的感觉，筑起的技术专利壁垒也让其它车企只能另辟蹊径了，所以有人说世界上的混动分为丰田双擎和其它混动。 E-CVT并不是我们所认知的一个传动装置，而是动能分配和换转的机构，根据速度、电量情况进行智能的分配、衔接切换。在速度表现方面百公里加速8秒多，百公里综合油耗6L左右。但有反馈出现了机油增多乳化的情况，有待观察。
奇骏2.0L发动机最大马力151匹，峰值扭矩194牛米，匹配加特可CVT ，这没什么可说的，动力系统这块是真弱项，这动力表现跟不上潮流这是小事，反正NA机也有NA机稳定性比较好的优势，但加特可的纯钢带CVT的稳定性表现甚至都比不上后来者的本田CVT ，从上市到现在CVT问题都没怎么消停过，也是用标定规避的方式去解决，所以也换来了不少顿挫的反馈。从天籁2.0T搭配链条式CVT还是能看到一点希望的，哪怕用老旧的7at也比较好接受，奇骏2.0L百公里加速12.7秒。