增程已死电混元年开始

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随着2025年第一季度汽车市场相关数据出炉，曾经引以为傲的增程市场，当下可谓是“几家欢喜几家愁” 。数据显示，增程混动排名前20的车型，合计销量约为20万辆。但聚焦到个别车企身上，增程的“光环”却正在慢慢退却。
所谓的增程“光环”退却，不仅仅体现在车企的销量层面，更重要的是，增程车辆还遭遇口碑遇冷、消费者祛魅，这远比单纯的销量下滑更可怕。
与此同时大电混产品强势崛起，诸多车企纷纷布局，诸如小鹏、极氪等车企凭借长续航、先进架构等优势，正在开启大电混元年。
二者此消彼长的背后，是技术革新的强大驱动，在电池技术、动力架构不断演进的当下，增程技术的短板日益凸显，而大电混凭借前沿科技实现突破，精准切中市场需求。加之消费者对续航里程、能耗成本、智能配置的要求升级，促使车企转型。可以说，当前的新能源赛道竞争版图正被改写。业内人士认为，增程车销量下滑、口碑遇冷的多重困局背后，一个明显的信号已经释放，即大电混时代已经到来。
销量下滑口碑遇冷增程车型光环不再
从整体市场表现来看，增程混动排名前20的车型，合计销量约为20万辆，虽然看似成绩尚可，但背后却隐藏着诸多问题。与以往相比，增程车销量同比下降趋势明显，尤其是在高端市场，曾经的风光不再。以赛力斯为例，作为增程车领域的重要代表车企，赛力斯新能源汽车2025年第一季度销量为5.46万辆，同比下降42.47% 。其中赛力斯汽车（含问界品牌）的累计销量为4.52万辆，同比下降46.31% 。

深入探究增程车销量下滑原因，不妨通过精真估等平台相关数据可以找出相应答案，根据平台相关数据发现， 3月份混动车型（由于增程车型没有专门独立，算在混动车型中）平均保值率为45.4% ，处于低位，而且环比下降1.6个百分点。此外，增程车型的品控问题较为突出。
数据显示， 2024年，增程车的投诉量比上一年飙升280% ，其中有关续航、油耗和电池的问题占到了投诉量7成多。
虽然车企在宣传时往往强调其便捷节能以及长续航等优势，但在实际使用过程中，消费者发现增程车的含电量过低，油耗过高的弊端十分明显。如有些增程车型宣称油耗为5L/100km ，可这一数据在实际驾驶中，受路况、驾驶习惯等因素影响，很难达成。在城市亏电路况下，部分增程车的实际油耗甚至能达到8-10L/100km ，与同级别燃油车相比毫无优势可言。此外，部分增程式汽车存在启动抖动现象。这些问题严重影响用户的驾驶体验，无疑让潜在消费者望而却步。

针对保险费用，目前新能源车年均保费较燃油车高出21% 。但增程车由于自身结构以及维修成本等因素，保费依然不低。例如一款售价25万左右的增程车，其年均保费在6000-7000元，这无疑增加了消费者的使用成本。
站在市场竞争与消费者需求变化角度来看，在过去很长一段时间里，有些车企靠增程路线实现快速增长，尤其是高端SUV增程路线。但经过三年多的实际验证，这一模式并没有得到消费者的广泛认可。
随着智能化的快速迭代，曾经车企主打的大电视、大沙发、大冰箱等感官配置已不再是特殊优势，消费者对于这些宣传点已经脱敏。消费者如今更加注重车辆的核心性能、智能化水平以及实际使用成本。在新能源汽车市场中，纯电动车凭借其日益增长的续航里程、快速充电技术以及更低的使用成本，逐渐吸引了更多消费者的目光。插混车型也在不断优化技术，在油耗与性能方面取得更好的平衡，这都对增程车市场份额造成了挤压。
可以说，曾经打着便捷节能以及长续航招牌的增程车，在实际使用过程中被消费者发现诸多弊端。增程车辆已经进入到市场迟暮阶段。车企若想在未来的新能源汽车市场中占据一席之地，必须针对增程车现存问题进行技术革新，提升产品品质，降低使用成本，同时重新审视消费者需求，打造更具竞争力的产品，而大电混无疑是最好选择。
2025年车企正式开启大电混元年
从2024年下半年起，诸多车企便纷纷宣布将于2025年推出大电混产品。所谓大电混，其核心亮点在于将纯电续航从当下增程车企普遍的200公里大幅提升至400公里，甚至更高。如宁德时代发布的骁遥超级增混电池，是全球首款纯电续航400公里以上且兼具4C超充的增混电池。

【增程已死电混元年开始】
在开发架构上，大电混也摒弃了增程车企传统的油改电开发逻辑，转变为电改油，即在纯电平台基础上，通过合理减少整体电池使用量，相对减少成本投入以及车辆自重，进而构建以电为主导的混动结构。从本质上讲，这种大电混的电动化体系相较于增程式更为先进。
其实车企大力发展大电混主要基于两大目的。从消费端来看，消费者对于电动汽车的纯电续航里程有着更高期待，不再满足于200公里的短续航，同时期望车辆具备更高的节油效率。消费者也希望产品拥有更完善的电动架构，以适配电动化时代下高度智能集成的发展趋势，而非在油改电的基础上进行简单的修补。
对于率先布局大电混产品的企业而言，降本增效、提升盈利水平和市场竞争力是关键考量。以小鹏汽车为例，过去其在高端化进程中，在电池一级供应商方面过度依赖宁德时代，致使成本居高不下。成本降不下来，则车的单价也就难以降低，规模化发展受阻。
为了实现规模与利润的平衡，小鹏汽车基于电改油开发大电混产品。在满足消费者对纯电续航以及智能配置这两大强烈需求的前提下，通过将一款纯电产品的电池应用于两款电混车上，不仅降低了自身成本，减少了对单一供应商的依赖，还提升了终端产品的价格优势与市场竞争力，从而满足了更广泛消费者的需求。其实小鹏汽车在降本路上一直从未停歇，目前小鹏汽车采用的5C超充AI电池，从3C提升至5C ， SOC从10%充至80%的时间缩短，提升了电池使用效率，减少了电池容量需求，间接降低了成本。

与小鹏类似，极氪也在高端化领域持续发力，即将推出的9X大电混产品备受瞩目。极氪9X计划于2025年年底量产交付，其智能化配置远超理想L9和问界M9 。仅以底层算力来看，极氪搭载自研双Thor芯片控制器，算力高达1400TOPS ，支持零延时通信与厘米级卫星高精度定位，为安全冗余保驾护航。相比之下，理想L9的理想ADMax智能驾驶系统搭载双英伟达Orin-X算力芯片，总算力为508TOPS 。再加上基于正向开发优势，可以说，极氪9X在电混含电量等方面也优于现有增程式车型，市场竞争力强劲。
业内人士普遍认为， 2025年将成为大电混取代增程的关键转折点。大电混产品凭借长续航、先进架构以及车企成本优化等优势，正逐步改变市场格局，未来其在新能源汽车市场中的份额有望进一步扩大，而传统增程车型则需面临技术升级与市场竞争的双重挑战。
大电混是供应链、规模化和成本重叠的最优解
2025年，对于投身电混或增程领域的汽车企业而言，满足消费者需求固然关键，但构建核心竞争力才是立足市场的根本。 “一切以消费者为中心”看似是行业圭臬，实则存在局限性。
汽车作为耐用消费品，产品更新周期长，变数远不及快消品。就拿电池领域来说，三元电池市场宁德时代占据主导，磷酸铁锂电池则由比亚迪领先。除了像吉利这样具备规模化、体系化自研铁电池能力的车企外，多数整车企业在三元电池一级供应商的选择上，难以摆脱宁德时代的制约。

此外宁德时代的供货模式也称为一种无形制约，其董事长曾毓群曾言：“（车企）付钱包下生产线，我就给你做。或者签一个长期合作协议，承诺产量波动在正负15%以内，大家就没问题。但没有资金支持的承诺，都是不认真的。 ”换句话说，想要宁德时代供货，车企不仅要投入大量资金包下生产线，还得签订至少五年、甚至长达十年的产能合同。
宁德时代的这种生产线承包供货模式，在一定程度上束缚了整车企业的资金流，限制了其应对市场规则快速变化与创新的能力。受此影响，我们也看到了纯电市场市占规模正在被逐步挤压。
在此背景下，车企纷纷将目光投向电混产品。电混与增程有着显著区别，电混产品通常具备更高的纯电续航里程，并且基于电动化平台打造。这两大特性，让电混有望整合增程市场份额，形成全新的市场格局。可以说， 2025年堪称“大电混元年” ，布局早的车企将抢占先机，正如过去布局增程技术的车企收获红利一样，而目前小鹏和极氪便是积极投身大电混领域的典型代表。

此前，小鹏一直专注于纯电领域，但在2024年底推出“鲲鹏超级电动体系” ，正式进军大电混赛道，小鹏的增程式动力总成纯电续航可达430公里，综合续航超1400公里。极氪也在大电混领域有所动作，即将推出的极氪9X备受关注，其插混版CLTC纯电续航可达430km ，综合续航超1400km 。
相关数据显示， 2024年中国新能源汽车销量达1286.6万辆，预计2025年将突破1600万辆。其中，混合动力车型（涵盖插电式混合动力和增程式电动汽车）将成为新的增长引擎， 2025年销量预计突破800万辆，增速达60% ，在新能源整体销量中占比接近50% 。在这样的市场趋势下，大电混产品凭借自身优势，有望在竞争激烈的新能源汽车市场中分得一杯羹。车企若想在2025年乃至未来的市场竞争中脱颖而出，加速大电混产品布局刻不容缓。而小鹏、极氪在电混市场上的走势无疑是最值得关注的。

增程已死 电混元年开始

增程已死电混元年开始