市场失意者！这两款车型销量加起来还不如秦L的零头？

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在2025年中国汽车市场竞争格局中，中型轿车细分市场的两极分化现象愈发明显。一方面，以比亚迪秦L、特斯拉Model 3为代表的新能源车型和以丰田凯美瑞、大众帕萨特为代表的传统燃油车型持续热销；另一方面，一些曾经的明星车型比如起亚K5、凯迪拉克CT4正以惊人的速度滑向边缘。其中，起亚K5今年6月仅售117辆，凯迪拉克CT4今年5月甚至出现过仅1台的惨淡记录。接下来，我们就一起来看看，这些触目惊心的数字背后，是价格策略的失灵？产品力的塌方？还是是市场竞争过于激烈？

起亚K5
指导价：13.98-20.68万元

K5是起亚旗下的一款中型轿车，曾凭借其时尚动感的外观设计，以及相当不错的性价比，迅速俘获了众多消费者的芳心，最高月销量达到了25115辆（2016年9月），成为了B级车的标杆产品给同级竞争对手带来了巨大压力。然而，随着时间的推移、经过多次改款以及市场环境的变化，即便目前最高优惠达3.5万元，最低起售价格已降至7.94万元，对于一款合资B级车来说，这个价格相当诱人了，但还是“无人问津”的状态。

数据显示，起亚K5自2021年2月后，到如今已经4年多的时间，最高月销量才1496辆（2021年10月），其余时间大部分月销量都在二至三位数徘徊。尤其是进入2024年后，起亚K5的销量更惨，单月销量突破200辆几乎成了奢望，哪怕通过大幅优惠，也很难换来销量的提升。而到了2025年， 1-6月份，起亚K5累计销量才935辆，其中， 6月销量为117辆。众所周知， B级车这一细分市场的体量并不小，同级别合资车型迈腾、亚洲龙、雅阁等，光在6月份一个月都卖出了万辆以上水平，而凯美瑞、帕萨特更是突破2万辆。

作为一款主打年轻市场的中型轿车，起亚K5的设计确实有着不少亮点，虎啸式进气格栅与LED大灯相连，形成了宽阔而锋利的视觉效果。车身线条流畅优雅，溜背式的设计加上五辐式运动轮毂，对于追求个性化的年轻消费者来说，无疑是一个加分项。尾部采用了贯穿式的尾灯，搭配双边双出的排气布局，进一步强调运动气息。其长宽高分别为4980/1860/1445 mm ，轴距为2900 mm ，在这个级别里长度和轴距还是比较有优势的。内饰方面， 12.3英寸全液晶仪表盘和12.3英寸多媒体触控屏采用时下流行的一体式设计，支持CarLife、语音识别控制、手机APP远程功能、车联网等。中高配车型还有L2级驾驶辅助系统。动力方面，提供1.5T和2.0T两种动力选择。

【市场失意者！这两款车型销量加起来还不如秦L的零头？】其实从产品方面来看，可以说起亚K5拿出了十足的诚意，但是它所处的价位区间，有很多实力强劲的车型，相较于帕萨特、迈腾、凯美瑞、雅阁等车型，起亚在中国市场的知名度和认可度相对较低，消费者更倾向于选择那些历史悠久且口碑良好的品牌。同时，除了合资车型，还有实力强劲的自主品牌，在相同甚至更低的价格区间内，自主品牌车型能提供更丰富的配置和更先进的技术，使得起亚K5的价格优势不再明显。此外，起亚K5还存在发动机异响、变速器抖动、隔音效果差、底盘偏硬等质量问题，进而影响购买决策。看来起亚K5想要在国内B级汽车市场中分一杯羹，仍需努力“补课” 。

上汽通用凯迪拉克CT4
指导价：21.97-25.97万元

?凯迪拉克CT4是上汽通用凯迪拉克旗下的一款中型轿车，因拥有2.0T+8AT的动力系统以及后驱形式，在上市初期关注度很高。目前在售车型为2023款，最高优惠达5万元，按理来说，作为一款优惠后16.97万元起的豪华中型轿车，而且在动力配置等方面完全不输大众帕萨特、丰田凯美瑞等车型，应该能够吸引不少消费者的目光。然而，让人感到扼腕叹息的是，凯迪拉克CT4的销量不仅没有任何起色，反而持续下滑。

数据显示，今年1-6月份，凯迪拉克CT4累计销量才24辆，其中， 6月销量只有12辆，销量在中型轿车中垫底，即便是冷门的林肯Z和捷豹XEL ，它们6月的销量也有852辆和838辆。作为对比，宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L在6月的销量分别为14067辆、13375辆、7869辆，差距不是一星半点。

凯迪拉克CT4为什么不受待见呢？有一方面来自于空间的局促， CT4虽然定位是一款中型轿车，但相比宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级等车型， CT4（长宽高分别为4760/1815/1421 mm ，轴距2775mm）明显小了一整圈，甚至与部分紧凑型车不相上下。最主要的是，在20万级这个市场中还有合资中型车，尽管它们并不属于豪车，但这个价位的车型在精致度与质感上都很出色，比如雅阁、凯美瑞、迈腾、天籁等车型。加上内部的价格体系混乱，比如CT4和CT5同样定位中型轿车，明显后者最高级，但在终端优惠后的价格非常接近，相信只要不是预算特别有限的消费者，恐怕都会选择尺寸更大、空间更大的CT5了。

对于家庭用户来说， CT4不仅空间憋屈，而且日常使用成本也不友好，高达13L、14L左右的百公里油耗，让不少消费者称买得起开不起。与此同时，当市场已经进入“冰箱、彩电、大沙发”为卖点的新能源时代， CT4仍以传统“2.0T+8AT+后驱”组合为主打，缺乏智能驾驶辅助系统，与零跑、理想等新势力已普及的高速NOA（导航辅助驾驶）形成鲜明对比。消费者对“科技豪华”的需求已远超“机械豪华” ，而CT4显然未能跟上这一转变。此外，作为传统美系豪华品牌，凯迪拉克长期依赖“以价换市”策略，豪华光环彻底消散。当消费者发现同等预算可以购买配置更丰富、品牌认知度更高的竞品时， CT4自然被排除在考虑范围之外。

车叔总结
以上两款车型的市场困境揭示了一个残酷事实，在2025年的中国汽车市场，任何单一优势都不足以保证成功，产品必须在价格、空间、智能化、动力系统和品牌形象等多个维度均达到消费者预期，才能在激烈竞争中脱颖而出。起亚K5、凯迪拉克CT4各自在不同维度存在明显短板，最终被更加全面均衡的竞品所淘汰。这一现象警示车企必须进行全方位的产品力提升，而非仅依靠某一方面的传统优势。起亚、凯迪拉克若想挽救K5和CT4 ，必须拿出更为果断和彻底的变革举措。特别是面对电动化、智能化不可逆转的行业趋势，犹豫不决或半心半意的投入只会导致进一步的边缘化。