新能源乱象：电动水太深，增程不理想，谁能画出一张蓝图？( 二 ) 引言|最好的年代

主要亮点是固液电解质和原位固化技术、负极采用碳硅复合材料和均质包裹工艺、正极采用起高镍和纳米级包裹技术。
很快广汽称，它的石墨烯基电池年内装在AIONV上，能实现8分钟充满80%；以及它的硅负极电池年内装在AIONLX上，预计NEDC续航可超1000km 。
智己汽车也称，它的轴距3150mm的车型可实现近1000km的续航。
于是欧阳明高直言：电池创新要平衡能量密度、快充、寿命、安全、成本等相互矛盾的指标。如果一位说，它既能跑1000km ，又能几分钟充满电，还特别安全，而且成本还非常低，大家不用信，这是不可能的。
然后广汽“辟谣” ，说快充和和长续航不是同一种电池。
其实，以上三家车企都有可能完不成这个1000km的“小目标” 。
因为工信部2年前就要求：2021年要一次性完成从NEDC向WLTC的过渡。近日，工信部又发声：电动汽车低温使用关乎消费者切身利益，为此推出几项措施：要求车企加强售后服务、支持企业提升低温行驶性能、加快推广应用新工况。
这个新工况应该就是业内期待已久的WLTC标准。
WLTC标准比NEDC更严苛，测试时长从不到20分钟提高到30分钟、测试距离从11.04km提升到23.25km、平均时速从34km提高到46.5km、最高时速由120km提高到131.3km ，同时加入了实际道路测试，杜绝了NEDC台架测试造假的可能。
结果是什么呢？WLTC下得出的电动车续航可能只是NEDC的85折！

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以特斯拉为例， Model3性能版申报的WLTC续航是530km ，上市公布的NEDC是605km ， WLTC换算率为87.6%；ModelY长续航WLTC是505km ， NEDC是594km ，换算率为85.0%；ModelX长续航的WLTC是505km ， NEDC是605km ，换算率为83.5% 。
车越重， WLTC的换算率越低，平均在85%左右。
那么，今年那三家宣称NEDC续航能达1000km的车企，它们就算达标了，按马上实施的WLTC标准来说，也只有850km左右。
看来，纯电动车的续航成了强弩之末。
那么接下来的5年，要靠纯电动实现30%的年增长有非常大的风险。毕竟，让消费者特别是北方地区的消费者，接受冬天续航打4折的电动车是一件非常不人道的事。身处北京的政策制定者，想必也感同身受。
另一个现实悖论是：电动车要大规模普及，价格就得降下来；降价最直接的手段就是应用成本更低的磷酸铁锂，但连特斯拉、比亚迪都做不好磷酸铁锂，如何让其它电动车企做的更好？
如果坚持用三元锂电，对不起，在快速需求与巨额利润面前，电池企业难免“萝卜快了不洗泥” ，导致起火事件频发。
据第三方的“新能源汽车起火记录小组”的公开数据， 2020年5月至12月八个月期间，有公开报道的新能源车起火事件就达64起。
其中不乏有剧烈的爆炸发生，对消费者及周边群众的生命和财产安全造成极大危害。

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特别是， 2021年1月19日，上海闵行区一小区内一辆Model3在地下地库突然起火，并伴有剧烈爆炸，引舆论哗然。
这就让纯电动车陷入两难：坚持三元锂电池，有更高的起火风险；改用磷酸铁锂，冬季续航差。
怪不得欧阳明高说：（电池技术）这方面，近年来没有特别大的突破。
那怎么办？发展新能源可是国策。
二、增程式：理想赌对了开头儿
还是欧阳明高，还是在同一个百人会，他亮出了这样一张PPT：

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这位院士分析了四种能源的能效转化率，得出结论：除了燃料电池，油电混合动力的综合能效最高，达34% ，甚至优于纯电动车1个百分点。
他的论据引用了丰田的计算方法，即氢分离膜燃料电池W2T（油井到油箱）的效率是67% ， T2W（油箱到车轮）的效率是59% ，那么W2W（油井到车轮）的总效率是40% ，列四种能源车之首。但显然，氢燃料电池最难推广应用。
纯电动车，虽然T2W效率最高，可达85%；但在上游的W2T（天然气联合循环发电）环节上却最低，仅为39% ，综合效率为33% 。
油电混合动力，在上游的W2T上与汽油车一样，均为84% ，但在下游的T2W上也不低，达40%――是纯电的一半，但是燃油的二倍。综合效率为34% 。
所以他的结论是：油电混合动力似乎是合理选择，为什么要搞纯电动和燃料电池？