想做新能源车的“后浪”，大众ID.4还欠点火候( 二 ) 这两天

但是，降低成本和提升议价权只是表面，在MEB平台的背后，是大众的野心，大众想要用一个全新的、在可升级性、可扩展性、可复用性以及可移植性方面足够先进的汽车电气架构，通过基于CP/AP的通用软件框架、采用SOA的软件设计方法并开发完整的软件开发工具链，按照集中式的原则重新进行功能分配，逐步接管供应商软件，并开发大众自己的操作系统和其他应用软件，同时在合适的时机，向除大众以外的其他厂家兜售这个软件套件。
简单概括，就是大众做这个MEB平台在造车的同时，还会去开发相关的软件、制定相关的标准，最后不仅自己能造车，还能帮别人造车或者卖软件、卖系统，甚至是成为电动车领域规则或标准的制定者，不过根据先前这套系统的表现和爆出的负面消息……我觉得大众还是有点把事情想的太简单了。

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接着我们再来聊聊ID.4这台车。
虽然官方说ID.4的外观和内饰都是全新的设计，但是我依旧觉得它们身上还是有摆脱不掉的、浓厚的大众气息，尤其是车辆的内饰其实和8代高尔夫很像，你就算不看那个大众的LOGO ，也能猜出是大众出品的车。
当然，虽然ID.4X和ID.4CROZZ本质上是同一台车，但是这两台车毕竟是两家厂出来的，所以还是有一些区别的，除了外观上的一些细节差异之外，两款车型内饰主要区别在于车内的配色搭配、中控区域扶手、空调出风口、座椅表面花纹设计。
动力方面，两款车型都提供了单电机的后驱版和双电机的四驱版，其中后驱版电机分两个版本，上汽大众ID.4X入门版电机总功率为125千瓦、总扭矩为310牛米，代号“APP310”的永磁同步电机，其余3个版本电机总功率为150千瓦、总扭矩为310牛米，四驱版则新增了一个前置电机，电机总功率为230千瓦、总扭矩为460牛米，一汽大众ID.4CROZZ除了四驱版电机总功率为225千瓦，相比上汽大众ID.4X减少了5千瓦以外，其余参数上均保持一致。

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除了电机之外，这台车的减速器和别的厂家也不一样，大众这次用的减速器是一台“二级斜齿轮减速器” ，而不是常见的一级斜齿轮减速器。
根据大众的说法，这样做可以最大程度的减少体积，使车辆更加紧凑，同时之前海外版车辆电机的定子和转子，都来自大众的萨尔茨吉特工厂，电机外壳来自大众的汉诺威工厂，最终这些电机的配件在大众的卡塞尔工厂进行组装，变速箱是在德国卡塞尔工厂生产，而国内现在上市的车型，电机和变速箱都是在天津工厂生产，所以可以算是本土化很彻底的一台车。
此外，大众ID.4两款车型均搭载的是三元锂电池，其中上汽大众ID.4X搭载的电池容量为57.3kWh和83.4kWh两种规格，而一汽大众ID.4CROZZ搭载的电池容量为55kWh和84.8kWh两种规格， MEB平台下的电池包理论上是可以像拼乐高一样，通过不同kWh容量的电池，满足不同的续航里程，通过液冷热管理和408V的高电压平台，可以实现最大125kW的充电功率。
所以，在这之后会不会有其他续航里程的同款车型出来呢？

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关于ID.4这台车，我在研究的时候一直没搞明白一点，为什么这台车后轮用的是鼓刹？
根据官方的解释，大众ID.4的制动控制系统，采用ZF电子助力器和ESC ，后刹为Conti电子鼓刹，且为预留L3自动驾驶功能，均采用各家供应商最新的技术，由于电动车比传统燃油车的后轴载荷更大，如果使用盘刹就需要更大尺寸的刹车盘，而后轴布置的空间有限，且不利于成本控制（这个是重点），电子鼓的优势是刹车效能更好、拖滞更低，唯一缺点就是散热不好，而电动车现在都配置了能量回收功能，就是利用电动机反向拖动减速，降低了后轴的刹车载荷。
但是我反复的琢磨，我总觉得这个解释中，除了“控制成本”这个理由之外，别的理由根本就站不住脚。
同样是电动SUV ，为什么特斯拉MODELY的后轮就可以做盘刹呢，如果说MODELY的价格高于大众ID.4 ，那奇瑞新出的大蚂蚁后轮也是盘刹啊，而且和ID.4一样都是后驱电动SUV ，并且是否预留L3级自动驾驶功能，和后轮用什么刹车没有什么关系，无非就是刹车部位多一个感应器，那么大众不给盘刹的原因是什么呢？而且还有一个细节点，那就是作为一台二十多万的电动SUV ，没有前备箱也就算了，但是为啥前面的机盖连个液压撑杆都没有？