想做新能源车的“后浪”，大众ID.4还欠点火候( 三 ) 这两天

所以我就更加疑惑，买大众ID.4的理由是什么，或者说这台车有什么亮点能吸引消费者去购买呢？

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大众ID.4的对手们
再具体对比一下市面上与ID.4类似的车型。
首先， ID.4这两款车定价比较“巧妙” ，它同时避开了蔚来和特斯拉这两个主打高端的品牌，以及小鹏、威马、比亚迪这几个相对亲民的品牌。前者的SUV车型主打30万以上的市场，比如蔚来ES6、EC6和特斯拉ModelY ，且多是中型SUV；而后者旗下有紧凑型SUV ，比如小鹏G3、威马EX5和宋ProEV ，但多主攻20万以内的市场。
这么看， ID.4像不像定着接近中型SUV的价格去卖两款紧凑型SUV？
先说说蔚来和特斯拉吧，一个是新造车势力在高端新能源车领域的代表，另一个几乎已经成为新能源车行业的风向标、扛把子，蔚来宣称BBA的油车卖多少钱，它的电动车就卖多少钱，而特斯拉的市值更是恐怖如斯，连BBA也不放在眼里了。
但是，这两个品牌的SUV车型并不能与ID.4形成直接的竞争关系。
蔚来ES6补贴后34.648-50.8万， EC6补贴后35.36-50.8万，这两中型SUV比ID.4这样的紧凑型SUV整整高了一个级别，更别提更贵更大的老大哥ES8了，不具备可比性。除非哪天蔚来出了一款紧凑型SUV ，不过那价格至少会赶上ID.4的顶配。
特斯拉ModelY官降后来到了33.99-36.99万，先不说它也是中型SUV ，也不讨论它的续航、性能和驾驶辅助，就凭“特斯拉”、“马斯克”这两个名字在电动粉中的影响力就已经碾压ID.4了，特斯拉在新能源车领域的地位，早就超越了大众在燃油车领域里的地位。

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拿ID.4去对比小鹏G3、威马EX5和宋EV ，其实更有实际意义，因为和这些定价更便宜的车去比，你就会发现大众虽然摆脱了油改电这种没有诚意的套路，但还是没有摆脱自己曾经的“偶像包袱” ，尤其对比新造车势力的车型，虽然ID.4和它们都是同级别车型，但ID.4整体定价高了非常多，即使车价差了好几万，在配置上依然有落差感。
要知道，新能源车是有别于传统燃油车的另一个领域，在这里传统车企的品牌并没有那么值钱，特斯拉也好，其他新造车势力也罢，它们都已经成型，传统车企想要进来插一脚，就必须放弃燃油车的那套思路，可是假如传统车企真的那么去玩，又无异于拿着刀对着自己捅了一下，万一手一滑，那可能命都没了。
对比定价14.68-19.98万的小鹏G3 ，首先在绝大多数人最关心的续航上ID.4就输了，毕竟小鹏G3起步就是460KM ，中配往上开始变为520KM ，虽然ID.4X和ID.4CROZZ通过最低配将价格区间拉到了20万以内，但实际上已经相当于小鹏G3顶配的价格了，可是续航只有400KM 。
虽然说ID.4从次顶配开始，一下跃升到550KM这么一个续航级别，但ID.4X又开始在驾驶辅助上“挤牙膏”了，直到23.5888万的中配Pro极智长续航版才开始补齐并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助，直到27.2888万的顶配Prime劲能四驱版才有全速自适应巡航，相比之下ID.4CROZZ在这方面要大气不少，以上这些东西除了并线辅助外都是标配，但回过头来看，小鹏G3从16.68万的460智享版开始就已经全部给你配齐了。

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车机对于新能源车来说，是区别于燃油车的重要一环，现在新能源车企都喜欢在车机上玩生态，简单来说通过一定程度的硬件超前预埋，日后通过OTA实现更多样化的功能，可以说所有的新造车势力在这方面玩得都很溜。
可是，从我目前掌握的信息来看， ID.4的两款车目前只有车联网，据说硬件层面支持OTA升级，但软件层面上还没有为OTA升级做好准备，所以在别的车上，车越开功能越多的事情，近期内在ID.4上还体验不到。
对比一下同样是新造车势力三强之一的威马，威马EX5的策略简单粗暴， 14.68-14.98万的两款低配车型都是400KM续航，想要520KM就要一下跳到17.68万，同时17.98-19.88万的顶配和次顶配车型补齐了L2级自动驾驶，往下的一律没有。在这里ID.4无非还是性价比的问题，想要得到类似水平的续航和驾驶辅助，就得多花好几万的代价，这点在ID.4X上尤为明显，花了27.2888你才愿意给我全速自适应巡航？
至于车机，威马EX5同样支持OTA升级，时不时优化一下系统，时不时修复一下BUG ，同时威马也在玩软件生态，比如自定义的仪表主题，只不过是要收费的，三刀的那台车就非常花里胡哨，我看他仪表主题就经常换。